По следам исчезнувшей России - [24]

Старицкий вариант канала был отвергнут практически сразу. Он требовал наибольших расходов на постройку, был технически сложен и в гораздо меньшей соответствовал роли достижения советской власти. Кроме того, он был наименее выгоден с транспортной точки зрения, а ей советские руководители уделяли большое внимание. Главное достоинство проекта — самотечный характер канала, не требующий энергетических затрат на доставку воды в Москву, был признан его идеологическим недостатком. «Я враг самотека, как в технической, так и в партийной жизни...» — заявил начальник Главэнерго, видный большевик Г.М. Кржижановский.

Дальнейший выбор между двумя весьма близкими вариантами был предрешен в пользу Дмитровского по следующим основаниям:

1. Дмитровское направление канала давало наименьший объем необходимых основных работ (земляных, бетонных и прочих); имело наименьшую высоту подлежащего преодоления водораздельного участка Клинско-Дмитровской гряды.

2. Дмитровский вариант канала был дешевле других как в отношении строительной стоимости всего сооружения, так и стоимости прохода кубометра воды, подаваемой по каналу в город, а также стоимости прохода судов и транспортных грузов.

3. В отношении подачи воды в город для водоснабжения, а также обводнения главнейших притоков реки Москвы, Яузы и Лихоборки, Дмитровский вариант предполагал более простые и удачные решения.

4. В транспортной части Дмитровское направление позволяло подойти к действующей Мариинской водной системе и к городу Горькому (Нижнему Новгороду) по более короткому расстоянию, чем другие варианты канала. Это уменьшало продолжительность пребывания судна в пути по ряду основных маршрутов, что значительно удешевляло стоимость перевозок^{24}.

Два момента обращают на себя внимание:

Во-первых, при оценке экономических затрат, связанных со строительством канала, нигде не упоминаются затраты и убытки, полученные от затопления территорий, населенных пунктов, сельхозугодий и т.д. Принимающие решения партийцы просто-напросто не думали об этих вопросах, а экономисты сравнивали стоимость лишь прорытия самого канала.

Во-вторых, очень много внимания уделено транспортной функции канала. Если мы вспомним первоначальную причину появления проекта — трудности в снабжении Москвы водой, то такое внимание к транспортной проблеме не может не удивлять. Ведь очевидно, что два аспекта — водозаборный и транспортный противоречат друг другу и их учет в одном проекте делает его значительно более сложным.

Екатерининский канал, или Невыученный урок истории

Реки издавна служили людям как средство коммуникаций и перевозки грузов. Способности гужевого транспорта (а другого до XIX века не было) были весьма ограничены. Одна баржа с экипажем в четыре человека была способна увезти груз 30 возов, в каждый из которых запряжены две лошади, а еще нужны возницы и т.д. Поэтому, когда европейская цивилизация вступила на путь промышленного прогресса, развитию водного транспорта было уделено большое внимание.

В добавление к естественным водным артериям — рекам — стали появляться искусственные водные трассы — каналы.

Их строили в XVI — XVIII веках по всей Европе, компенсируя отсутствие водных дорог там, где они были нужны, или исправляя недостатки оных. Так в России были построены каналы вокруг Ладожского озера, известного своим бурным нравом. С постройкой каналов с их стабильной водой стало возможным использовать для перевозки грузов речные баржи и почти не зависеть от капризов погоды.

Каналы строились с применением новейших по тем временам инженерных технологий. Во Франции по сию пору с гордостью показывают туристам южный канал, построенный инженерами Людовика XIV — знаменитого «короля-солнце». Его протяженность составляет 240 километров, прорубленных в тяжелом, часто каменном грунте. Канал соединяет богатейший город юга Франции Тулузу со средиземноморским портом Сет. В Тулузе к каналу примыкает Гарронский канал, связывающий город с Бискайским заливом. Всего в составе обоих каналов насчитывается 328 шлюзов и других специальных сооружений.

Знаменитая сеть каналов была построена в Англии. Они включали в себя шлюзы, мосты и даже туннели. Движимые конной тягой баржи были тем средством, которое двигало английскую промышленность вперед.

Однако в начале XIX века у каналов появился грозный противник. В том самом 1825 году, когда в России произошло печально известное восстание декабристов, тонкий, пронзительный свист раздался над окрестностями британского города Дарлингтона и первый в мире паровоз отправился в путь по первой в мире железной дороге.

Железные дороги обеспечивали куда более быстрое и точное перемещение товаров и людей, а затраты на их строительство были куда меньшими, чем на строительство искусственных водных путей. Это быстро поняли в Европе, и объем перевозок речного транспорта стремительно пошел на убыль. Наиболее совершенные гидросооружения вроде того же Южного канала во Франции были оставлены одними из первых. Если крупные реки и озера, доступные для паровых кораблей большого и среднего тоннажа, остались важными водными артериями, то узкие каналы с их сложными механизмами шлюзов быстро остались не у дел. Показательной в этом плане является история первого канала, связавшего Москву с Волгой.