Петр Грушин - [36]

Но этих дней самолету отпущено не было – началась война…

Глава 4. Годы великой войны

Огненной кистью отчеркнул для всей страны мирное время от военного день 22 июня 1941 года. Правда, мирными последние предвоенные годы могут показаться только сейчас, спустя много десятилетий. Для тех же, кто жил тогда, вся вторая половина тридцатых и начало сороковых годов были заполнены тревожным ожиданием надвигавшейся военной грозы. Вот только неожиданность, с которой она разразилась, оказалась сродни неожиданности первого удара молнии из нависшей над головой черной тучи.

Людям, руководившим в те годы страной, можно многое поставить в вину: и голод, и репрессии, но только не их бездеятельность перед лицом надвигавшейся войны. Численность армии постоянно росла, совершенствовалось и ее вооружение. Вся оборонная промышленность в предвоенные годы работала по жесткому военному распорядку, подготавливая все необходимое для грядущих сражений. Вот только успеть полностью оснастить армию новейшим оружием не удалось – слишком неравными оказались возможности противников перед той большой войной. Развивавшейся, хотя и невероятно быстрыми темпами, советской промышленности довелось вступить в смертельную схватку с промышленностью всей Европы, покоренной германским фашизмом.

Уже первые дни войны оказались совсем не такими, как их показывали в предвоенных фильмах, расписывали в книгах. 23 июня наши войска оставили Гродно, 26‑го – Даугавпилс, 28‑го – Минск, 30‑го – Львов. Черед Харькова, в котором в начале войны находился Грушин, в этом списке настал 25 октября. Но первые бомбардировки этого красивого города начались уже в начале июля.

Война сразу же предъявила к грушинскому истребителю свои суровые требования. Даже получив наконец разрешение на первый вылет, Гр‑1 оставался на земле. Проводить его полеты в Харькове оказалось невозможным – самолет в полете не отличался от немецкого двухмоторного «Мессершмитта‑110». Местные службы ПВО в подобной ситуации просто не могли гарантировать безопасность его испытательных полетов, поскольку Гр‑1 мог быть в любой момент обстрелян своими же зенитчиками. А потому готовый к полетам истребитель больше месяца простоял в аэродромном ангаре, ожидая решения своей судьбы. В конце августа, в соответствии с приказом наркомата, Гр‑1 был отправлен по железной дороге в Москву, в ЛИИ, для продолжения испытаний.

В те дни по железной дороге тянулись тысячи железнодорожных эшелонов, вывозящих станки, оборудование заводов, их работников на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию. Непростым был для них этот, казалось бы, спасительный путь – нередко поезда становились мишенями для немецких самолетов, которые не упускали случая для очередной тренировки в стрельбе и бомбометании.

В конце августа началась эвакуация и Харьковского авиазавода. Местом его нового расположения стала Пермь (или Молотов – так назывался тогда этот город). До последнего момента завод выдавал боевую продукцию – Су‑2. Каждый станок снимали со своего места и загружали в вагон или на платформу только после того, как на нем было изготовлено необходимое количество деталей для задела выпуска самолетов на новом месте. Сборочные цеха также до последнего момента выпускали самолеты, которые сдавались на заводском аэродроме прибывавшим туда фронтовым летчикам. Темп выпуска Су‑2 в те дни достигал шести самолетов в сутки.

На подмосковный аэродром Гр‑1 доставили в начале сентября и сразу же силами приехавших в ЛИИ работников харьковского КБ начали готовить к полетам. К этому же времени на аэродром ЛИИ был доставлен и его только что построенный соперник – дальний истребитель А. Поликарпова.

Но в отличие от него летать грушинскому истребителю больше не довелось. Здесь на аэродроме ЛИИ Гр‑1 поджидала очередная неприятность – 8 октября при запуске двигательной установки самолета на земле в левом моторе начался пожар. Конечно, он был немедленно потушен, но самолет получил повреждения. Как потом выяснилось, возгорание произошло из‑за ослабленного крепления карбюратора, из‑под фланца которого подтекал бензин. Самолету вновь потребовался ремонт, замена мотора. А немцы были уже почти у Москвы…

«Сразу же после пожара Трушин переговорил по телефону с главком, и к вечеру наряд на получение нового АМ‑37 у нас уже был, – вспоминал В. М. Лиходей. – Но на следующий день мы узнали, что 24‑й моторный завод был уже „на колесах“, а его готовая продукция, которая была отгружена в первых эшелонах, была уже на подходе к Куйбышеву, куда эвакуировался завод. За мотором, следовательно, надо было ехать в Куйбышев. Сказав нам, чтобы мы никуда не отлучались, Трушин пошел к заместителю начальника ЛИИ Чесалову, откуда он всегда звонил в наркомат. Примерно через час он вернулся и сказал, что разговаривал с начальником главка Шишкиным, но телефонный разговор никакой ясности не внес и ему завтра утром необходимо быть у начальника главка.

Утром мы как всегда были в ЛИИ. Через некоторое время появился Трушин. Он уже побывал у Чесалова, был хмур и озабочен. Поздоровавшись, он приказал пригласить мотористов и рабочих ЛИИ, работавших на нашем самолете. Когда все собрались, Петр Дмитриевич сказал, что дня через два‑три нам будет выделена железнодорожная платформа, на которой Гр‑1 необходимо вывезти в Пермь. Поэтому Решетько как ведущий конструктор должен срочно составить техническую документацию на проведение работ по разборке планера самолета, его консервации, демонтажу оборудования и раскреплению его на платформе. Работу надо закончить к вечеру 12 октября. Я и Решетько, – добавил Трушин, – остаемся до погрузки самолета на платформу, остальные могут вылететь 13 октября в Пермь с директором завода…