Петр Грушин - [28]

Но это была, так сказать, административная сторона деятельности Грушина. Конечно, она занимала немалое место и время в его тогдашней жизни, но все же она лишь в какой‑то степени дополняла его конструкторскую работу, которая по‑прежнему привлекала его значительно больше.

* * *

5 марта 1940 года приказом по наркомату Грушина назначили главным конструктором КБ МАИ. К этому времени здесь уже подходил к завершению выпуск рабочей документации на ближний бомбардировщик ББ‑МАИ (позднее он получил обозначение ББ‑4). Был изготовлен и со второго предъявления утвержден макет этого самолета. Как уже говорилось, в соответствии с имевшимися планами ББ‑МАИ предназначался для замены строившегося в серии ближнего бомбардировщика ББ‑1. Маевский самолет должен был превосходить его по всем боевым характеристикам – скорости, вооружению, а также по стоимости и технологичности изготовления.

Несмотря на то что при проектировании ББ‑МАИ максимально использовался опыт «Ш‑тандема» (иначе и быть не могло при работе столь небольшого коллектива над сложным по конструкции самолетом), новый самолет получился совершенно непохожим на своего предшественника. Прежде всего, он был выполнен по нормальной схеме и был оснащен одним двигателем жидкостного охлаждения М‑105 мощностью 1050 л. с. Для повышения высотности самолета на двигателе установили нагнетатель ЦИAM, работавший от выхлопных газов.

Почему же в этом случае конструкторы МАИ отошли от использования «лобастого» двигателя воздушного охлаждения? Вероятно, не только пожелание наркома, высказанное им в Кремле, в присутствии Сталина, стало основой для выбора? Безусловно, выбор «105‑го» мотора определился прежде всего тем, что получить требуемую для самолета скорость полета более 500 км/ч, используя имевшиеся тогда в стране двигатели воздушного охлаждения, не удавалось даже по расчетам.

Этот цельнодеревянный самолет длиной 10 м проектировался с использованием в конструкции его фюзеляжа и крыльев минимального количества внутренних элементов жесткости. Единственными металлическими частями ББ‑МАИ должны были стать капот двигателя, его станина, собранная из трубок, и узлы подвески радиаторов системы охлаждения. Фюзеляж ББ‑МАИ типа монокок состоял из двух половин, изготавливаемых отдельно из бакелитовой фанеры с использованием клея В И AM Б‑3. Двухлонжеронное крыло состояло из трех С‑образных секций, отформованных в пресс‑формах из березовой фанеры. Секции и крыло также собирались на клею, и таким образом из них получался своего рода монолитный кессон. Толщина обшивки на носке крыла – 5 мм, в хвостовой части она уменьшалась до 3 мм. Полки лонжеронов отсутствовали – их заменяла толстая, до 25 мм, фанерная обшивка крыла между фанерными стенками лонжеронов. Крыло самолета, выбранное из соображений получения высокой максимальной скорости полета, было относительно небольшим, с размахом 9,6 м. Это привело к высоким удельным нагрузкам на него – при взлетной массе самолета около 3,5 т они превышали 200 кг/кв. м – почти вдвое больше, чем у самолетов аналогичного назначения.

Отступив при проектировании ББ‑МАИ от схемы «тандем», Грушин ввел в его конструкцию другую новинку, которую так и не удалось опробовать в полной мере на дублере «Ш‑тандема», – трехстоечное шасси с носовым колесом. Чем это было вызвано?

Статистика авиационных происшествий тех лет беспристрастно свидетельствовала: почти три четверти аварий самолетов случались при взлете и посадке. В большинстве из этих случаев происходило так называемое капотирование – опрокидывание самолета через носовую часть, этакий полукувырок вперед. Самолет при этом обычно сильно деформировался, а летчик либо погибал, либо получал ранения. И частота подобных случаев была напрямую связана с качеством взлетных полос и рулежных дорожек аэродромов. Условия надвигавшейся войны именно такими и представлялись Грушину – полевые аэродромы со всевозможными неровностями, раскисший от дождей грунт взлетных полос.

Установка на самолете носовой стойки шасси должна была позволить летчикам, многие из которых в военное время могли оказаться совершенно неподготовленными для взлетов и посадок в условиях полевых аэродромов, избежать подобных проблем. Позволяла носовая стойка и значительно увеличить маневренность самолета на земле, места для его разворота требовалось значительно меньше.

Подобная схема шасси в те годы в нашей стране, да и не только у нас, еще не получила общего признания. Связано это было в основном с трудностями в компоновке, в поиске места, чтобы расположить рядом с мотором и другими агрегатами самолета убираемую носовую стойку шасси. В этом смысле маленькое хвостовое колесо, для которого места почти не требовалось, да и весило оно значительно меньше, выглядело гораздо более привлекательным. Именно поэтому носовой стойке удалось войти в авиацию только с наступлением эры реактивных двигателей.

В правоте принятого перед войной своего решения Грушин убедился несколько лет спустя, встретившись на одном из фронтовых аэродромов с американским истребителем «Аэрокобра». Этот самолет, имевший такую же схему шасси, был даже внешне похож на ББ‑МАИ. Правда, первый полет «Аэрокобры» состоялся на полтора года раньше ББ‑МАИ – в апреле 1939 года. Но в Советском Союзе первым поднявшимся в воздух боевым самолетом с убирающейся носовой стойкой шасси был именно ББ‑МАИ Грушина. Причем, надо отдать Грушину должное как конструктору, этот сложный узел был создан и реализован им в условиях небольшого КБ и экспериментального завода МАИ на весьма высоком уровне, со всеми необходимыми расчетами, вплоть до рассмотрения колебаний стойки в различных направлениях. Так что «шимми» (автоколебаний носового колеса), названных так по названию модного в сороковые годы танца и сильно досаждавших создателям первых реактивных самолетов, у ББ‑МАИ не отмечалось.