Перкалевый ангел. Предтечи этажерок - [16]

И если в точности повторить какой-нибудь из данных проектов не представлялось возможным, то собрав воедино данные, редкие схемы и фотографии, а также собственный опыт постройки У-2, вполне реальным виделось создание авиетки подобного класса даже теми, кто никогда не учился на авиационного инженера. Все же многие из создателей тех авиеток тоже не могли похвастаться обилием всех потребных знаний и навыков в момент свершения первых шагов. Но они пытались. Прикладывали силы. И в конечном итоге добивались своего.

К сожалению первых авиастроителей Российской империи, о существовании которых пока еще никто не подозревал, львиную долю проектов пришлось отбросить в сторону еще в начале пути. Сперва, они, конечно, изрядно сорвали голоса, до хрипоты споря о том, какой концепции стоит придерживаться. Еще только выбирая проект для реализации, друзья оказались перед непростым выбором — строить биплан, обладающий лучшей подъемной силой, моноплан, способный в перспективе показать куда лучшие скоростные характеристики или моноплан-парасоль, являвшийся этаким середнячком между первыми двумя проектами. Каждый из них обладал, как своими достоинствами, так и недостатками. Но спустя нескольких дней, когда на бумагу легли абсолютно все озвученные доводы, было принято решение не биться головой стену, а просто выбрать ту модель, что окажется им по силам здесь и сейчас, да к тому же не устареет даже к началу Первой Мировой Войны и сможет использоваться на ее фронтах хотя бы в качестве разведчика. Все же, не смотря на дефицит абсолютно всех ресурсов, именно время являлось невосполнимым, да к тому же утекающим с каждой минутой. А, стало быть, чтобы встретить будущих врагов во всеоружии, ни в коем случае нельзя было распылять свои скромные силы на многочисленные опыты в деле авиастроения, как это сейчас происходило в мире. Наоборот, подобно братьям Райт, следовало сосредоточиться на доведении до ума одной конкретной конструкции. Но если дорога авторов «Флаера» вела их исключительно в тупик, в силу общей ущербности их первоначальной конструкции, то те, кто имел обширнейшие познания в истории самолетостроения, имели все шансы выбрать к реализации те проекты, что доказали свою эффективность годами непорочной службы и ратными подвигами, либо могли бы ее продемонстрировать, не появись они на свет слишком поздно. К тому же, именно такой подход позволял со временем отшлифовать процесс производства и что немаловажно — удешевить его за счет массовости. Да и прийти к этой самой массовости, что определенно понадобится стране с началом боевых действий.

Сперва были отвергнуты совсем уж легкие одноместные авиетки поднимавшиеся в воздух с помощью слабеньких мотоциклетных двигателей Харлей-Девидсон или столь же слабенького моторчика Большевик. Следом к ним присоединились просто все одноместные машины, по сути практически не оставив особого выбора. К тому же, в памяти еще были свежи воспоминания о годах проведенных за постройкой одного единственного У-2, так что в целях облегчения поставленной перед собой задачи, требовалось придерживаться именно схемы сходной с творением товарища Поликарпова. А то и еще более простой! И такой проект нашелся! Причем он являлся результатом труда не «короля истребителей», а «злодея» от авиации, как за спиной называли Александра Сергеевича Яковлева. Махинатор, приживала, кляузник, трудяга и действительно гениальный конструктор дал Стране Советов много машин. Як-1, Як-7, Як-9 и под конец Як-3 — именно эти легкие деревянные истребители, погибая сотнями и тысячами, позволяли советским пилотам удерживать небо, пока на сцене не появились более тяжелые машины Лавочкина. Но даже после они оставались наиболее массовыми истребителями советских ВВС вплоть до окончания войны. Однако, как и все остальные, Александр Сергеевич начинал свой путь с постройки легких самолетиков. И стоит отметить, что первый же опыт рабочего самоучки оказался выше всяких похвал.

Естественно, в постройке АИР-1 принимал участие далеко не он один. Рабочие мастерских и механики учебно-летного отряда Военно-Воздушной Академии имени Н.Е. Жуковского, слушатели этой же академии, председатель Осоавиахима, все они, так или иначе, оказывали поддержку двадцатилетнему молодому человеку, поставившему перед собой достойную цель. И результат восьми месяцев труда оказался действительно великолепным. Снабженная 60-тисильным двигателем авиетка продемонстрировала великолепные результаты по скорости и дальности полета, превзойдя по этим показателям даже У-2.

Тем не менее, молодой конструктор не остановился на достигнутом, создав к 1933 году уже 10 типов самолетов от АИР-1 до АИР-10. Но здесь и сейчас провалившихся в прошлое людей интересовал его проект за номером 3. А дело состояло в том, что именно аналог этого творения Яковлева оказалось наиболее реально повторить, с учетом опыта постройки биплана Поликарпова. Более того, в целях экономии времени, сил и средств они собирались применить на будущем гибриде У-2 и АИР-3 не только большую часть фюзеляжа, но и верхнее крыло поликарповской машины, надеясь, что слабосильные современные двигатели все же смогут поднять в воздух машину весом в пять — шесть сотен килограмм. Все же авиационное двигателестроение также находилось в зачаточном состоянии, и потому самый мощный из доступных ныне авиационных двигателей, о котором им удалось узнать, развивал мощность не более 50-ти лошадиных сил, что было вдвое меньше чем у первого М-11, и на 65 лошадиных сил меньше, чем у М-11Д, три экземпляра которого разной степени готовности имелись у них в наличии. Но тот максимум теоретических расчетов, что сумели провести конструкторы-самозванцы, показывал, что их будущее творение имеет все шансы взмыть в воздух даже с таким двигателем. Правда, о каких-либо фигурах высшего пилотажа нечего было и мечтать до появления хотя бы в полтора раза более мощного и не слишком тяжелого стального сердца.