Перкалевый ангел. Предтечи этажерок - [101]

Тут же находился главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта — тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера. И пусть, не смотря на созвучность фамилий, звали его совсем не Гарри, чудо совершить он все же смог, пусть и после многочисленных подсказок, а порой и споров с главными заказчиками текущего проекта. Еще в 1908 году он заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако, во всем мире машины собирали вокруг массивной лонжеронной рамы и никто еще не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта, работу над которым он начал с дозволения своего главного работодателя. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135 мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы автомобиля. Простота и дешевизна — вот что стали девизом заказчиков его нового проекта и молодой инженер не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и сварка всего за пару часов превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более червонца — такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать пять рублей! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму как минимум на треть!

Отметился тут и господин Луцкий, создавший по заказу завода «Мотор» трехскоростную коробку переключения передач на основе своей прошлой разработки, оставив Рено без очередных лицензионных отчислений. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать как минимум гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование — вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.

А предоставленная противостоянием Болгарии, Сербии, Черногории и Греции дряхлеющей Османской империи возможность испытать прототипы в условиях реальных боевых действий, оказалась и вовсе бесценной. Все же даже в России не убивали настолько дороги, чтобы технику на ней куда быстрее было перенести на собственных руках, чем пытаться продраться по засасывающей все подряд поверхности куда-либо хоть на двух, хоть на четырех колесах. Этот же опыт подтвердил жизненную необходимость создания техники пусть не полноприводной, но как минимум с формулой 6х4. Причем это касалось не только грузовиков, но и штабных автомобилей.

Ни один из шести изготовленных на «Моторе» автомобилей так и не смог похвастаться тем фактом, что ни разу не застрял намертво в том месиве, в которые превратились преодоленные армиями дороги, не смотря на независимую подвеску благодаря поперечным рессорам всех колес и отсутствие дифференциала в ведущей оси. Ни обе легковушки, ни четыре составлявших им компанию пикапа, ни даже рожденные на том же производстве мотоциклы не смогли продемонстрировать каких-либо невообразимых внедорожных качеств. Нет, по сравнению с прочей техникой встречавшейся на дорогах войны, они обладали завидной подвижностью и проходимостью. Однако, до тех же Виллиса и ГАЗ-64 им было далеко, не говоря уже о чем-то более проходимом.

Но даже этот факт нисколько не умалял достоинства получившихся машин. Особенно, если учитывать тот факт, что их грузоподъемность равнялась их весу. Да, да! В то время, как весившие под две тонны Руссо-Балты, переделанные из легковых С24-30 в однотонные грузовики, пара которых присутствовали в обеспечивавшем отряд Михаила автовзводе, брали лишь половину собственного веса, легковесы с хребтовыми рамами могли тратить силенки своих двигателей с куда большей отдачей.

Конечно, можно было возразить, что машины РБВЗ от рождения не были предназначены для грузоперевозок. И делать из них эрзац грузовики не следовало. Но именно грузовиков рижский завод не смог сдать ни одной штуки вплоть до конца 1912 года, когда передал военным всего пару машин, являвшихся, по сути, швейцарскими Арбенцами, лишь оснащенными русскими моторами. Однако и все еще не получившие собственного названия детища «Мотора» отнюдь не проектировались тяжеловозами. Потому, сравнение виделось весьма уместным, и было совсем не в пользу Руссо-Балта.