Переход к рынку. Концепция и программа - [64]

Осуществляя сброс объемов инвестиций, демонополизируя строительный комплекс, необходимо сохранить тот технический и кадровый потенциал, который Через 1,5-2 года позволит начать постепенно увеличение инвестиций. В то же время существует

[163]

реальная возможность и в переходный период преодолеть тенденцию падения объемов ввода основных фондов в действие за счет концентрации всех ресурсов на ограниченном числе действительно необходимых объектов капитального строительства.

4. РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Переход на рыночные отношения предъявит повышенные требования к производственной инфраструктуре — транспорту, связи, складскому хозяйству. Если развитие этих отраслей не будет соответствовать предъявляемым требованиям хотя бы на минимальном уровне, формирование рынка может быть остановлено.

Между тем за последние годы состояние производственной инфраструктуры характеризуется нарастающим отставанием. В 1989 году грузооборот всех видов транспорта (кроме газопроводного) снизился. При этом дальность перевозок 1 тонны груза за 1 год выросла на величину, равную ее приросту за предыдущие 5 лет. Увеличиваются запасы на складах отправителей, что свидетельствует о замедлении оборота материальных ресурсов при острейшем их дефиците. Только от необеспеченности железнодорожными перевозками потери народного хозяйства оцениваются в 12 млрд. рублей в год. Потери сельхозпродукции составляют до 30-40 процентов урожая. Всего, по оценкам, потери от недоразвития транспортной системы достигают 30-40 млрд. рублей в год.

В значительной мере такое положение объясняется отсталостью материально-технической базы производственной инфраструктуры. Темпы роста основных производственных фондов в 1971-1990 годах на транспорте были в 1,4 раза, а на железнодорожном транспорте в 1,8 раза ниже, чем по народному хозяйству в целом. Но и выделявшиеся средства использовались крайне нерационально, прежде всего на проекты типа БАМа, но не на решение наиболее острых проблем.

В итоге наиболее узкими местами в развитии производственной инфраструктуры оказались:

недостаточная протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, особенно в сельской местности, их неудовлетворительное техническое состояние; отставание базы обслуживания автомобилей (гаражи, стоянки, ремонтная база, сервис);

отставание развития технических станций на железных дорогах, дефицит станционных путей, сверхнормативный износ пути,

[164]

сооружений, подвижного состава, недостаток и несовершенство погрузочно-разгрузочных механизмов, путевых машин;

недостаточные мощности портов, из-за чего происходит затоваривание, сдерживается развитие внешнеэкономических операций; старение флота: средний возраст судов транспортного флота в 1989 году достиг почти 15 лет;

в гражданской авиации воздушные суда и авиадвигатели имеют износ 60 процентов. Уровень оснащенности наземной базы — 55-60 процентов; основу парка составляют самолеты и вертолеты, эксплуатация которых началась в начале 70-х годов.

Крайней отсталостью характеризуется система связи и передачи данных, что сдерживает иностранных инвесторов от вложения капиталов в СССР.

Мощности хранения различных видов продукции, особенно в сельском хозяйстве, недостаточны и нерациональны по структуре: преобладание крупных баз, складов, элеваторов, требующих дальних перевозок, при острой нехватке небольших, технически оснащенных хранилищ. Совершенно недостаточны складские мощности оптового звена, торговли и снабжения.

Вызывает тревогу состояние коммуникаций водо- и теплоснабжения, особенно в городах, где они являются важнейшими эле ментами жизнеобеспечения.

Ситуация усугубляется тем, что все виды производственной инфраструктуры работают на пределе возможностей, без резервов, тогда как для нормального функционирования рыночной экономики необходимы резервы пропускных мощностей на уровне 25-35 процентов. В противном случае не гарантируется выполнение обязательств хозяйственных партнеров, причем по независящим от них причинам. Договорная дисциплина сводится на нет неподачей вагонов и другими подобными факторами.

Проблему обостряет то обстоятельство, что в условиях рыночных отношений предприятия вряд ли будут на первых порах вкладывать средства в объекты инфраструктуры, предпочитая проекты с быстрой окупаемостью. Тем более что жесткая финансово-кредитная политика, неизбежная в ближайшие 2 года, вообще обусловит сокращение капитальных вложений.

Отсюда следует, что значительную часть забот о неотложных мерах по развитию производственной инфраструктуры должны будут взять на себя республики, Союз и местные органы власти. Решить проблему необходимо, видимо, с помощью одной из специальных общесоюзных программ, для реализации которой предстоит привлечь как средства всех видов бюджетов, так и ресурсы

[165]

предприятий, населения, иностранные инвестиции. Эта программа должна пользоваться высшим приоритетом.

По оценке ИЭП НТП АН СССР объем капитальных вложений в производственную инфраструктуру в ближайшие годы может сохраниться на прежнем уровне при условии значительного повышения их эффективности, в том числе за счет изменения структуры вложений по направлениям. При сокращении строительства магистральных железных дорог и трубопроводов необходимо вкладывать средства в развитие пропускной способности технических станций, обновление путей и подвижного состава. На 20-30 процентов нужно увеличить инвестиции в местные автодороги, на 60-70 процентов — в развитие связи и материально-технической базы торговли и снабжения.