Паруса, разорванные в клочья - [151]

«Судно держится хорошо, несмотря на то, что правый борт постоянно находился в воде. В полночь 25 декабря барометр упал до 29,25; в 10 часов вечера сила ветра была самая жестокая. С 4 часов утра сила ветра стала несколько уменьшаться, а в полдень 26-го ветер имел силу уже крепкого. Во время яростной силы ветра у нас выломило борт судна со всеми портами. В 8 часов вечера 26 декабря небо прояснилось, а в ночь блистали звезды».

Разумеется, при урагане имеют значение и десятки миль ближе или дальше судно удалено от центра. Но картина тяжелая. Не зря родилась у моряков поговорка: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился». Да, конечно, «Опричник» погиб. Увы, тут никаких сомнений не возникает. Но где погиб и когда? Могло ли это случиться раньше 25 декабря? Могло, но вероятность этого мала. Погода в начале пути была вполне благоприятная. Ну, а после 25 декабря как обстояло дело со штормами? По данным вахтенных журналов иностранных судов, в начале января 1862 года на широте 15 градусов 20 минут, долготе 75 градусов 40 минут (это восточнее архипелага Чагос) наблюдался шторм. Но это же на полпути от Зондского пролива до точки «Зваана» на 25 декабря. Следовательно, «Опричник» вперед продвигался медленно, мешали противные ветры… Восьмого января, по данным страховой конторы Ллойда, в этом районе погибло четыре судна. Их наименования и факт гибели зафиксированы точно. На оживленном морском пути ни обломка, ни хотя бы щепки «Опричника» найдено не было. А ведь до Маврикия от последней официально зафиксированной точки «Зваана» едва более трехсот миль.

Вместе с тем анализ плавания «Опричника» от Батавии до места возможной встречи со «Звааном» показывает, что среднесуточная скорость клипера была недостаточна, чтобы пройти расстояние более 2200 миль за 13 суток. К тому же маловероятно, что Селиванов и его штурман, не раз штормовавшие в океане, не смогли правильно рассчитать курс на расхождение с ураганом.

Но если клипер и миновал ураган 25 декабря, он мог погибнуть и позднее: до начала января 1862 года на его пути к мысу Доброй Надежды уже зарождались еще четыре урагана. В тропических ураганах скорость ветра достигает 70-100 м/сек. Попав в ураган, «Опричник», надо полагать, уже не нес никаких парусов: они были заблаговременно убраны или сорваны ветром. Однако даже голый рангоут с паутиной снастей имеет очень большое сопротивление. Вероятно, во время урагана клипер получил предельный динамический крен под ветер, был залит водой и ушел на дно со всем экипажем.

Конечно, в ураган суда гибнут, как и в шторм. И сто лет назад, и в наши дни. Но военный корабль с многочисленной командой в сто двенадцать человек — это не коммерческий барк, где всего-то десятка два человек команды. И почему командир пошел на явное самоубийство, в эпицентр урагана? Что это? Умопомрачение, усталость, перенапряжение? Но идти в эпицентр урагана не пять минут, не десять. Должно пройти значительное время. Есть и штурманский, и вахтенный офицеры, которые тоже могут усомниться в правильности курса. Маневр не мгновенен, протяженность его составляет по времени час и более. И вероятность того, чтобы никто не заметил грубейшей ошибки командира, ничтожна. Вторая по счету, но не по значимости причина — пожар, взрыв. Мы упоминали, что корабль деревянный, а огнеопасных предметов на борту много: котел с топкой, крюйт-камера с порохом, грузы. Да мало ли что может гореть на борту.

Вероятна и другая причина гибели «Опричника» — стихия, могучая стихия океана, всесокрушающая и всепоглощающая. Опять обратимся к цифрам. С 1713 по 1862 год произошло триста четыре кораблекрушения, причем только два корабля, не считая «Опричника», пропали без вести: яхта «Миюс» на переходе из Херсона в Смирну в 1782 году и транспорт «Курил» в Беринговом море в 1850 году. Яхта — судно небольшое, команда его немногочисленна. Вероятность ошибки при маневрировании достаточно велика, хотя море — не океан. Что же касается плавания в студеных водах Берингова моря, то тут транспорт подвергался двум напастям: быть захлестнутым водной стихией и угодить в ледовый плен.

Версия о возможном пьянстве командира «Опричника» во время перехода, и как следствие этого, его неадекватная реакция на настигающий корабль ураган тоже имела место. Основанием для нее служило сообщение капитана торгового судна, видевшего как «Опричник» вопреки всякой логике мчится в эпицентр урагана. Но эта версия обсуждалась лишь кулуарно. Так как никаких доказательств не было, ее сторонники могли быть обвинены родственниками погибшего командира клипера в клевете и оскорблении памяти, а потому желающих публично оглашать эту версию не нашлось.

Классическая схема кораблекрушения всегда примерно одинакова авария навигационного характера (посадка на мель, камни, выбрасывание на берег, потеря управляемости при поломке руля, столкновения) и, как следствие, гибель судна. Всему виной либо обычные упущения, либо непреодолимые силы стихии, не подвластные людям. Случаи же гибели корабля в «чистом виде» крайне редки. Да, в бурную погоду перемещаются грузы, ломается рангоут, особенно если качка неравномерна и стремительна. Резко увеличивается крен, вода гуляет по палубе, вышибая люки, срывая орудия. Всякое случается на море. Здесь уместно еще раз вспомнить кошмарную катастрофу линейного корабля «Лефорт». В момент поворота «Лефорт» внезапно сильно накренился и мгновенно исчез в пучине со всей командой и пассажирами: погибло восемьсот двадцать шесть человек. Не такая ли участь постигла и «Опричник»?