Папанинская четверка: взлеты и падения - [5]

Принят был следующий вариант: тяжёлые самолёты садятся на многолетние льды в районе полюса и выгружают экспедицию со всем оборудованием. М.В. Водопьянов, изучив дневники Пири, Нансена и Бэрда, пришёл к твердому убеждению: в приполюсном районе место для посадки подыскать вполне возможно. Вместе с докладной запиской он написал целую повесть под названием «Мечта пилота», опубликованную издательством «Молодая гвардия». К слову, в тот день, когда через год Водопьянов совершил посадку на полюсе, в московском Реалистическом театре состоялась премьера спектакля по этой книге.

Водопьянов и Кренкель

Воздушная экспедиция Водопьянова-Махоткина на Землю Франца-Иосифа

После одобрения правительством плана высадки на Северном полюсе научной дрейфующей станции, Главсевморпуть срочно организовал воздушную экспедицию на Землю Франца-Иосифа. До сих пор самолёты туда с материка не летали. Надо было наметить воздушную трассу и найти место для организации исходной авиабазы и полётов на полюс.

О.Ю.Шмидт доверил эту задачу М.В. Водопьянову, а тот подобрал себе в компаньоны лётчика В. Махоткина и штурмана В.И. Аккуратова. Из воспоминаний Аккуратова:

«1936 год застал меня в Ленинграде, где я работал штурманом Гидрографического управления. Однажды вьюжной январской ночью меня разбудил телефонный звонок.

– Товарищ Аккуратов? Я говорю по поручению Водопьянова. Михаилу Васильевичу поручена организация перелёта на Землю Франца-Иосифа. Он приглашает вас штурманом. Вы согласны?

Согласен ли я? Конечно. Мысль о полёте на север никогда не покидала меня. И вдруг неожиданный случай претворяет мою мечту в жизнь!…

На следующий день я был на заводе. Меня поразила изобретательность Водопьянова и его будущих спутников по экспедиции, которые в двухмесячный срок сумели переоборудовать обыкновенные двухместные почтовые самолёты конструкции Поликарпова с открытыми холодными кабинами и малой вместимостью в отличные полярные лимузины. Работать пришлось с утра до ночи, чтобы в срок закончить приспособление машин к сложным арктическим условиям. Рабочие завода, не зная устали, с большой любовью трудились над усовершенствованием самолётов, тщательно выполняя все наши указания». (Аккуратов, 1984).

Следует отметить: в некоторых книгах указывается, что Аккуратову звонил сам Водопьянов. Наверное, следует доверять Аккуратову.

Полёт предстоял испытательный, поэтому самолёты, их было два, готовились и оборудовались специально. По инициативе Водопьянова на базе лёгких двухместных одномоторных почтовых машин (модификация военного разведчика Р-5) были созданы четырёхместные арктические разведчики АРК-5 (ПЛ-5). Они представляли лимузины с закрытыми утеплёнными кабинами, повышенной грузоподъёмностью и достаточно широким радиусом действия. Здесь очень пригодился опыт Водопьянова по подготовке аналогичной машины к челюскинской эпопее в 1934 году.

На самолёте «Н-127» впервые были установлены новейшие для того времени навигационные приборы: импортные радиопеленгатор и радиокомпас, рация с выпускной антенной. «Н-128» был оборудован проще. На нём были стандартные навигационно-пилотажные приборы, коротковолновая рация, приборы астрономической ориентировки. Такая разница являлась одним из условий перелёта: предстояло выяснить, какие приборы наиболее эффективно работают в высоких широтах, какими из них можно будет пользоваться в будущем полёте на Северный полюс. Механиками в экспедицию утвердили Ф.И. Бассейна и И.Л. Ивашину, радистом – С.А. Иванова. Все они были участниками многих полярных экспедиций.

25 марта 1936 года на московском Центральном аэродроме появились два зелёно-красных самолёта: «СССР Н-127» и «СССР Н-128». Наступала весна, быстрые ручьи разъедали остатки снега, а взлетать надо было на лыжах, поскольку на Севере еще хозяйничала зима. Большое количество снаряжения и малые габариты самолётов заставили Водопьянова подумать о специальных багажных ящиках, которые были пристроены на нижних плоскостях, у фюзеляжа. В них уложили подогревные трубы, ветровые тенты, паяльные лампы, радиомачты, продукты, спальные мешки, кухонную посуду. Запасные лыжи и пропеллер пришлось подвесить под фюзеляжами.

Из багажа исключили всё, без чего можно обойтись: тару, подушки с пилотских кресел. Правда, позднее, после полёта, оказалось, что в экспедиции было много лишнего, а кое-чего не хватало. Но убедиться в этом пришлось только в Центральной Арктике, где до этого летали лишь Амундсен и Бэрд. 29 марта на аэродроме собрались провожающие. Падал густой снег, но в 11 часов машины поднялись в воздух. Самолёты шли рядом, и экипажи переговаривались знаками, поскольку радиосвязь забарахлила. Первая посадка – в Архангельске. Встречать воздушную экспедицию пришли делегаты областного съезда комсомола, представители общественности, корреспонденты. Пришлось поучаствовать в комсомольском форуме, рассказать о задачах экспедиции, несмотря на её секретность. Дальше, до Амдермы, решили лететь напрямую, хотя точные карты отсутствовали. Обычно местные авиаторы летали через Усть-Цильму, но это было на 300 км дальше.

Слово штурману В.И. Аккуратову: