Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [50]

ГЛАВА 8 С МЕСТА В ОВРАГ И УПУЩЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Детройт процветал. «Дженерал моторс» объявила, что представит на автошоу в январе 2000 года «самый большой автоэкспонат, когда-либо созданный в Северной Америке». Пиарщики компании не жалели превосходных степеней. По их заявлениям, если 230 тонн металла, потраченных на создание чудо-машины, переплавить, то можно протянуть линию длиной в семь миль. Это в 99 раз больше длины бейсбольного стадиона «Тайгерс»; это все равно что четыре раза пересечь туда-обратно мост Амбассадор между Детройтом и Канадой или пробежаться через 105 футбольных полей. И на десерт Джи-эм добавляла, что поставленный вертикально металлический прут был бы выше горы Фудзи. Получите, японцы.

Что ж, Детройт, пожалуй, заслужил право на подобные гиперболы. «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» вопреки всему дважды буквально восстали из мертвых: в начале 1980-х и в начале 1990-х. Прибыли их достигли рекордных отметок, как и стоимость акций «Дженерал моторс» и «Форда». («Крайслер» же, войдя в состав «Даймлера-Крайслера», больше не имел собственных акций.) «Большая тройка» правила самым быстрорастущим (собственно говоря, единственным растущим) сегментом американского авторынка — сегментом малотоннажных грузовых автомобилей. В 2001 году американцы приобрели 8,7 миллиона мини-вэнов, пикапов и внедорожников и лишь 8,4 миллиона седанов, купе и «универсалов». Впервые в истории продажи пикапов превысили продажи легковых автомобилей (51 % и 49 %). По сравнению с соотношением продаж всего 20 лет назад (80 % легковых автомобилей и 20 % пикапов) такие показатели просто поражали. И все это было на руку «Большой тройке».

По крайней мере, они так считали. Два десятилетия борьбы за выживание заставили детройтцев повысить качество продукции и производительность труда, чтобы дать отпор иностранным конкурентам (которые, кстати, становились все менее иностранными по мере того, как японские, немецкие и даже корейские автопроизводители строили все новые заводы на американской земле). Однако в начале XXI века именно успех пикапов отодвинул на задний план все великие планы самореформирования, начатые было в Детройте. В области человеческих ресурсов до сих пор существовала конфронтация между СРА и автопроизводителями, особенно в «Дженерал моторс». Количество рабочих на заводах Джи-эм с 1980 по 1998 год упало с 500 до 220 тысяч. Компания же, едва избежав банкротства в 1992-м, явно не могла работать по-старому.

В ходе постоянных дебатов Джи-эм и профсоюз много раз пробовали изменить порядок их отношений, что зачастую поначалу приносило пользу — однако непоследовательность дальнейших действий сводила все усилия на нет. В результате все было не столь хорошо, как казалось. Подводные камни серьезных проблем периодически давали о себе знать, привлекая внимание общественности. Очень показательной в этом плане была корпорация «Сатурн» — самая амбициозная попытка перестройки Джи-эм. На «Сатурне» компания и профсоюз начали испытание новой, «просвещенной» модели трудовых отношений, но потом забросили ее, вернувшись к прежним стычкам, грозящим катастрофой в ближайшем будущем.

«Сатурн» стартанул в 1983 году, весьма скромно, как один из десятков проектов повышения эффективности и производительности в рамках расширения технического центра компании в детройтском пригороде. Однако в декабре 1984 года Роджер Смит в калифорнийском городе Фремонт дал журналистам понять, что имеет более масштабные планы на «Сатурн». Во Фремонте Смит работал над возрождением ранее закрытого завода, одного из худших во всей системе Джи-эм, с ужасными показателями качества и постоянной войной между руководством и профсоюзом. Для новой инкарнации завода, совместного предприятия «Дженерал моторс» и «Тойоты» под названием «Ньюмми», партнеры наняли двоих довольно строптивых профсоюзных лидеров (по имени Джордж Нанно и Гас Билли). Завод получил новую путевку в жизнь под руководством в духе «Тойоты», и уже вскоре качество его продукции превысило показатели остальных заводов Джи-эм.

На церемонии схода с конвейера первого автомобиля Смит заявил, что объединит опыт управления персоналом «Ньюмми» с высокотехнологичным производством, чем даст толчок развитию всей отрасли (очевидно, включая и саму «Тойоту»). Некоторые из гостей сочли такие заявления Смита оскорбительными для руководства «Тойоты», включая членов династии Тойода, также присутствовавших на церемонии. Однако настоящая проблема заключалась в том, что у Смита, как всегда, были наполеоновские планы, но вот в деталях (например, откуда взять деньги и как внедрить местные инновации во всей Джи-эм) он был не силен.

Пока же наполеоновские планы были явлены миру в рамках «исторического», как сказал сам Смит, заявления, сделанного им 8 января 1985 года в Детройте. Смит сказал, что планирует расширить неприметный проект до масштабов первого нового бренда Джи-эм за последние 70 лет. «Сатурну» предстояло встать в ряд с «Шевроле», «Понтиаком», «Олдсмобилем», «Бьюиком» и «Кадиллаком». В отличие от них, однако, он должен был стать отдельной дочерней компанией с собственным заводом, нашпигованным новейшими технологиями, с отдельным штатом и отдельным профсоюзным соглашением. Как пояснил Смит, «Сатурн» имел возможность «разработать и производить американский малогабаритный автомобиль, способный конкурировать с лучшими импортными моделями» (под ними подразумевались «хонда-сивик» и «тойота-королла»).