Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [31]
Презентация проекта была расписана подетально и произвела на заказчиков хорошее впечатление. Была только одна загвоздка: представители «Лэнтропа» сказали, что реализация проекта займет три года. Амино ответил, что весьма доволен их работой, однако завод должен быть построен за 18 месяцев. Делегация «Лэнтропа» запротестовала, говоря, что это невозможно. И небезосновательно, ведь автомобильные заводы — это огромные комплексы, по размерам сравнимые с большими торговыми центрами, и к тому же требуют установки электронных роботов, многотонных штамповочных прессов и покрасочных цехов.
Однако «Хонда» не могла себе позволить растянуть строительство на три года. Чем раньше открывался завод, тем скорее он начинал производить машины и приносить прибыль. Не зная, как быть, Амино взял плакат проекта домой, разложил на полу и долго смотрел на него, надеясь найти решение. Наконец он взял ножницы и вырезал середину графика застройки. «Главное тогда были сроки — безумно короткие сроки, — вспоминал Амино почти тридцать лет спустя. — Я совершенно не знал, что делаю, но у японцев есть поговорка „слепой змей не боится“».
Построить в рекордные сроки завод — одно дело. Подготовить же сотрудников к производству машин, соответствующих стандартам качества и производительности труда, — совсем другое. Весной 1982-го, когда компания готовилась к запуску автомобильного производства в Огайо, «Хонда» решила отправить несколько десятков американских работников с мотоциклетного завода в Мэрисвейле для стажировки на японские заводы.
Когда один из сотрудников спросил: «А где в Колумбусе аэропорт?» — а вслед за ним другой поинтересовался: «И как туда добраться?» — Йошиде пришлось вспомнить, как молод и зелен еще новый огайский коллектив. Для многих из них предстоящая командировка была не только первой поездкой в Японию, но и первым полетом в жизни.
10 ноября 1982 года с конвейера в Мэрисвейле сошла первая «хонда-аккорд» (серый четырехдверный седан). К тому времени завод «Фольсквагена» в Пенсильвании, на котором хозяйничал СРА, страдал от низкого качества, рабочих волнений, а также конфликта между немцами и американцами — поэтому многие в Детройте сомневались, что «Хонде» удастся то, в чем «Фольксваген», похоже, терпел неудачу. (И действительно: в 1988 году «Фольксваген» закрыл пенсильванский завод.) Скептически настроены были даже те, кому полагалось гореть энтузиазмом, — американские дилеры «Хонды». Многие из них не заказывали «аккорды» местного производства, опасаясь, что по качеству они будут уступать собранным в Японии.
Некоторые покупатели «Хонды» считали так же. Искушенные автолюбители искали крошечный серийный номер машины около замка на водительской дверце. Номера машин американского производства начинались с буквы V, а у авто японской сборки — с J. Более чем немногие искали «Хонду» на V. Однако все изменилось, когда выяснилось, что «аккорды» из Огайо ничем не хуже японских. Американские работники «Хонды» показали, что при хорошем руководстве и уважительном отношении они могут собирать машины не хуже японцев.
Поначалу Детройт не понял этой тонкой стратегии и расширению «Хонды» в Огайо только радовался. Глава «Крайслера» Ли Якокка даже заявил, что этот ход «выровняет счет» между Детройтом и Японией, поскольку «Хонде» наконец-то придется работать с американскими кадрами. СРА тоже был доволен: его лидеры знали, что им никогда не завербовать работников японской автопромышленности (там были свои профсоюзы) — а вот мэрисвейлские работники «Хонды», стоит только штату завода достигнуть критической массы, уж точно попадут в ряды СРА. Собственно говоря, руководство «Хонды» в Токио считало так же. Верхи компании сразу поняли, что для «Хонды», как для добропорядочного «корпоративного гражданина» Америки, признание СРА будет неизбежно.
В 1983 году президентом «Хонды» стал очередной выпускник ее конструкторского бюро, Тадаши Куме. Это стало поворотным моментом в истории компании: ее основным рынком теперь стала Америка, а не Япония, хотя ее первый успех в Огайо мог и не продержаться долго. Человек, которого Куме назначил президентом «Хонда Американ маньюфекчуринг», — Соичиро Иримаджири — объяснял подчиненным, что «Хонда» сейчас как муха, жужжащая вокруг головы льва (то есть автомобильных титанов Детройта, особенно Джи-эм). Если льва слишком разозлить, он прибьет муху с одного шлепка. В действительности же разозленным львом для «Хонды» была не «Дженерал моторс», а СРА.
Профсоюз вполне обоснованно считал мэрисвейлский завод угрозой своей деятельности и намеревался принять срочные меры. Уже вскоре Дуглас Фрейзер, сменивший Леонарда Вудкока на посту президента СРА, вел личные беседы с Куме. Фрейзер был не слишком образован, однако исключительно умен и харизматичен, чем заслужил уважение и даже симпатию большинства управленцев автомобильных компаний — особенно тех, кому не приходилось каждый день иметь дело с трудовыми правилами в цехах. Переговоры с Куме прошли успешно, и Фрейзер считал, что установление СРА на заводе в Мэрисвейле — только вопрос времени.
