От Версаля до «Барбароссы». Великое противостояние держав. 1920-е – начало 1940-х гг. - [263]

С другой стороны, Шапошников и начальник инженерных войск Красной армии А. Ф. Хренов предлагали сначала построить не бетонные, а легкие полевые фортификационные сооружения. Это позволило бы как можно быстрее создать условия для ведения устойчивой обороны, а уж потом постепенно строить более мощные бетонные сооружения[1805]. Однако Сталин отказался. В итоге к июню 1941 года намеченные работы были далеки от завершения: план строительства укреплений удалось выполнить лишь на 25 %[1806].

Помимо этого столь масштабное предприятие имело и другие негативные последствия: значительные средства были отвлечены от совершенствования не менее важных объектов инфраструктуры приграничных округов. Более того, недостаток рабочей силы и стремление к экономии средств вынудили в широких масштабах привлекать к строительству боевые части, что пагубно отражалось на их боеготовности[1807].

Транспортные коммуникации. В ограниченные сроки были построены и введены в эксплуатацию на западном и юго-западном направлениях важные в оборонном и хозяйственном отношении железнодорожные линии и участки[1808]. Одновременно с этим была увеличена пропускная способность ряда военных дорог фронтального направления[1809], подходящих к государственной границе. Однако особые планы по созданию сети железных дорог и распространения ее до новых западных границ не были выполнены к лету 1941 года, поскольку советская промышленность не произвела потребного количества рельсопроката.

Весьма существенным фактором являлось и то, что советская экономика не могла удовлетворить потребности вооруженных сил за требуемый короткий срок. К примеру, железные дороги, ведущие к западным границам СССР, реально могли осуществить не более 30 % планируемых перевозок. Для транспортировки тяжелых танков требовались 60-тонные платформы; в наличии имелось лишь 387 таких платформ, и ни одна из них не была построена в 1940 году. Транспортная система располагала всего около 50 % необходимого оборудования (рельсы, телеграфные столбы, шпалы), необходимого для бесперебойной доставки воинских грузов к западным границам СССР. С начала 1941 года советское руководство принимало все возможные меры, чтобы повысить производство продукции для нужд обороны, уделяя основное внимание созданию новых промышленных комплексов, удовлетворяющих потребностям того времени[1810].

Важную роль в подготовке железных дорог сыграла разработка Генеральным штабом и Народным комиссариатом путей сообщения воинского литерного графика, который создавал благоприятные условия для массовых перевозок. 21 февраля 1941 года Генеральный штаб направил Наркомату путей сообщения план воинских перевозок на военное время. На его основании Наркомат путей сообщения установил среднесуточную нагрузку на железнодорожные сети, количество вагонов, в том числе 35 % вагонов воинских перевозок. Для их осуществления планировалось выделять необходимое количество паровозов из 27,9 тыс. (в том числе 22,6 тыс. грузовых), имевшихся на железных дорогах страны[1811].

По решению ЦК ВКП(б) и советского правительства в 1940–1941 годах развернулось строительство новых шоссейных дорог, имевших важное значение в западных приграничных районах (Орша – Лепель, Львов – Переяславль, Белая Церковь – Казатин).

В марте 1941 года началось формирование специальных дорожно-эксплуатационных батальонов по линии НКВД, полков по линии НКО и отдельных мостостроительных батальонов. Перед ними стояла задача постройки наплавных мостов через Неман, Западную Двину и Днепр. Для этого в приграничных округах создавались запасы необходимых материалов и оборудования.

Военно-инженерная подготовка ТВД, в том числе устройство заграждений, проводилась во всех приграничных военных округах. Издавались специальные наставления по выводу из строя (подрыву) железнодорожных путей, мостов и других ключевых объектов инфраструктуры. Были созданы специальные подрывные команды с необходимыми запасами минно-взрывных средств для полного разрушения дорог в полосе до 60–100 км от границы. В конце 1929 года подготовка к устройству заграждений на западной границе СССР в основном была завершена. К 1932 году в каждом округе имелись специальные батальоны, дислоцировавшиеся на железнодорожных узлах в приграничной зоне и предназначавшиеся для устройства и преодоления минно-взрывных заграждений, дезорганизации работы тыловых органов противника.

Однако организация системы минно-взрывных заграждений вдоль границ СССР была связана с именами М. Н. Тухачевского, И. П. Уборевича, И. Э. Якира и по этой причине не получила дальнейшего развития. С 1934-го по 1940 год в вооруженных силах Германии резко возросло количество и улучшилось качество танков. В Красной армии инженерные противотанковые средства остались на уровне тридцатых годов. Ульяновское училище особой техники – единственное учебное заведение, готовившее квалифицированных специалистов для работы с радиоуправляемыми минами, – было реорганизовано в училище связи.

В 1940 году, после советско-финляндской войны, ситуация несколько улучшилась. К инженерному обеспечению боя и операции, к инженерным войскам в целом стали относиться с большим вниманием. Это дало положительные результаты: в войска стали поступать современные противопехотные и противотанковые мины.