Особая группа НКВД - [67]

Гвоздевский знал про все эти трудности, и тем не менее, требовал невозможного — форсировать работы на изысканиях железнодорожных линий. О многом он не мог говорить. Например, о том, что в последнем неудачном воздушном бою было потеряно пятнадцать наших самолетов против одного японского. Что в подкрепление молодым пилотам 29 мая из Москвы спецрейсом на трех «Дугласах» отправлена группа из сорока восьми асов-истребителей, участников боев в Испании и Китае, в том числе двадцать два летчика со Звездами Героев. Что в перехваченных у японского полковника Адзума картах с абсолютной точностью были обозначены наши оборонительные сооружения и расположение войск.

Понимая, что ресурсы Зейской экспедиции практически исчерпаны, а именно здесь карты требовались в первую очередь, Гвоздевский на планерке, происходившей под открытым небом на лесной просеке, приказал срочно оказать изыскателям центрального участка трассы БАМа помощь авиасредствами за счет Тумнинской экспедиции, работавшей на направлении Комсомольск — Советская Гавань.

Из сводки ГУЖДС НКВД:

«Всего в распоряжении аэросъемочного подразделения Бамтранспроекта в настоящий момент (1939 г.) имеется 26 самолетов, в том числе 19 действующих, из них 6 оборудованы для съемки. В группе 43 человека летного состава, в том числе 16 пилотов. Общая численность персонала аэросъемки 250 человек».

Распоряжения генерала Гвоздевского, одного из лучших выпускников МИИТа, бывшего буденновца, выполнялись безоговорочно. Получив радиограмму, начальник авиаотряда БАМ проекта Винников решил завтра же отправить на Селемджу летающую лодку МП-1бис (специально оборудованную для аэросъемки), бортовой номер СССР Ж-12, с самым опытным экипажем — летчиком Скориком и штурманом-аэросъемщиком Станкевичем. С ними направлялись инженер Горяинов — человек знающий, бывалый, а также молодой механик Ковалев и недавно поступивший в отряд бортинженер. Итого пять человек.

На рассвете собрались у самолета. Скорик после вынужденной диеты на Хунгари взял за правила впредь путешествовать только с запасом свитеров и продуктов, поэтому явится в гидропорт с шикарным большим чемоданом, выглядевшим довольно странно в этой обстановке.

Экипаж занял штатные места. Павел Станкевич — впереди, в своей штурманской кабине. За ним, чуть выше, в пилотской — Сергей Скорик. Командирское место слева, за эбонитовым штурвалом. По правую руку от него — на месте второго пилота — пристроился новичок-бортинженер. Иван Горяинов с Алексеем Ковалевым разместились в заднем отсеке-«амбарчике» с круглыми окошками, где расположена аппаратура аэросъемки и радиостанция. Туда же, а частью и в боковую кабину, сложили кое-какие продукты, походные вещички — все необходимое для командировки, поскольку неизвестно было, сколько она продлится. Новый командирский чемодан, понятно, на почетном месте. Да еще три парашюта. Механик тоже без собственного любимого инструмента и заветного набора запчастей — не механик. Так что внутри самолета было тесновато.

Зато внешне летающая лодка выглядела эффектно. Конструкция и на воде смотрелась празднично, а уж в полете быта особенно хороша — красива, изящна. Вся белая, как чайка, только брюшко черное. На центроплане возвышался толкающий двигатель. Там, под белым капотом, добрых семьсот «лошадей» крутили винт с четырьмя лопастями. «Все готовы?.. Пуск!».

Провожающих на берегу было немного, но все, кто есть — дежурные, техники, мотористы, водолазы — неотрывно наблюдали за взлетом. Картина действительно завораживающая. Вначале, при разбеге, лодка вся окутывается брызгами. Постепенно хвост оседает, а носок, наоборот, поднимается из воды все выше, выше. Когда лодка выходит на редан, уже не брызги ее окутывают, а водяная пыль стелется позади, пока, наконец, не покажется черное брюшко, двадцать — двадцать две секунды — взлет, и вот уже машина-птица зависла над амурскими волнами.

Вылетев поутру из Комсомольска-на-Амуре, сразу взяли по аэрокомпасу курс на Норский Склад. Решили идти напрямую через три (не считая Мяо-Чана) горных хребта: Баджальский, Буреинский и Турана. Для одномоторной машины маршрут рискованный. К тому же экипаж продрог до костей на большой высоте. Зато такая трасса значительно короче.

Но под конец пути встретился обширный грозовой фронт. Лиловая туча-гора, увенчанная серебристой-«наковальней», надвигалась, посверкивая изнутри разрядами молний. Штурмовать ее в лоб Скорик, понятно, не захотел. Принял курс южнее, чтобы пройти фронт, где облачность пожиже и нет таких мощных турбулентных потоков воздуха.

Однако и к югу атмосфера была неспокойной. Лишь только вошли в облака — ударил град. Гражданский вариант МБР-2 попроще военного: над пилотской кабиной верхнего прозрачного колпака не было, защита только спереди и с боков. Штурману, да и бортмеханику еще можно спрятаться, в «амбарчике» и вовсе спокойно, а летчика лупит градинами прямо по шлему, по очкам. Но шишки на голове — еще полбеды; если градом повредит лопасти винта, тогда хана. Садиться морской лодке в горах некуда. Это не «шаврушка». Для МБР-2 акватория нужна длиной почти с километр, да такая, чтобы и глубина была не меньше полутора метров. Пришлось от взятого курса еще отклониться к югу, в сторону маньчжурской границы.