Оружие Победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий - [129]

А теперь перейдем к Германии, где быстроходные линкоры построили. Девиз одного из них, «Шарнхорта», гласил: «Scharhorst immer voran!», «Шарнхорст» всегда впереди!»

4 июня 1940 года корабли «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Адмирал Хиппер» вышли из Киля. Корабли сопровождались немецкими разведывательными самолетами. За линкорами шли эсминцы сопровождения.

Довольно скоро с кораблей и самолетов было замечено несколько судов (2 транспорта и траулер). Они были потоплены «Адмиралом Хиппером» и эсминцами. В полдень «Адмиралу Хипперу» и эсминцам отдали приказ возвращаться в Тронхейм для пополнения запасов, «Шарнхорст» и «Гнейзенау» же продолжали операции в районе северной Норвегии. 8 июня в 16.45 с фор-марса «Шарнхорста» пришло сообщение, что далеко впереди был виден дым.

Это были «Глориес» с эсминцами эскорта, «Ардент» и «Акаста»:

Орудия линкоров открыли огонь с 25 километров.

Первый же залп накрыл палубу авианосца, на которой тесно стояли самолеты.

Один из двух британских эсминцев поставил дымовую завесу, второй же пошел в атаку. «Глориес» был потоплен. Погибли и эсминцы. Однако и «Шарнхорст» получил попадание торпеды. Его кормовая башня вышла из строя и скорость упала до 20 узлов. «Шарнхорст» погиб 26 декабря 1943 года при попытке атаковать северный конвой. В бою с линкором «Дьюк офорк» он получил тяжелые повреждения и был добит торпедами с крейсеров и эсминцев.

До начала войны в СССР в строй так и не вошел ни один тяжелый корабль — ни линкор, ни тяжелый крейсер, ни авианосец. В войну единственным приобретением стал линкор «Архангельск» — да и тот был передан советскому Северному флоту в 1944 году англичанами в счет раздела итальянского флота. В боевых действиях «Архангельск» участия не принимал и в море не выходил. После войны линкор вернули англичанам.

СОЗДАТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ

Известно, что Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева получил свое название в 1956 году, в честь одного из директоров завода, сыгравшего большую роль в производстве автомобилей в СССР.

Про Ивана Алексеевича Лихачева был снят фильм, в котором был отображен сравнительно небольшой промежуток времени — от начала 1920-х до знаменитого Каракумского автопробега, — однако настоящая история завода началась до революции, а главные события в истории завода происходили именно после Каракумского автопробега. Об этих периодах истории завода долго не вспоминали, поскольку первый период был связан с именем В.И. Ципулина, а последний — с именем Е.И. Вожанского. Первый запустил производство, второй же был конструктором всех машин ЗИС, что приняли участие в начальном периоде войны. И В.И. Ципулин, и Е.И. Вожанский были расстреляны.

Ставший в 1926 году директором завода АМО И.А. Лихачев (бывший чекист и бывший профсоюзный деятель) говорил, что в то время только один Владимир Иванович Ципулин на заводе знал автомобиль.

Еще во время учебы в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведение страны, студент Владимир Ципулин организовал автомобильный кружок. Окончив ИВТУ, Владимир отправился на стажировку на автомобильный завод «Даймлер» в Германии.

Однако любимым занятием — конструированием — пришлось заниматься недолго. Началась война, которую тогда называли Великой, затем произошла революция, вспыхнула Гражданская... В Гражданскую войну Владимир Иванович находился в автомобильных частях, где, имея под своим началом машины самых разных конструкций, получил колоссальный опыт.

Вернувшись к мирной жизни, В.И. Ципулин в 1920 году стал управляющим на московском автомобильном заводе АМО.

Правда, АМО в то время заводом назвать было трудно. Завод начали строить перед революцией, и завершить строительство не успели. В 1916 году Совет министров России решил отпустить средства на заказ автомобилей, произведенных на русских заводах, и торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К» заключил договор с военным ведомством на поставку машин. Для выпуска русских машин с итальянской фирмой «Фиат» было достигнуто соглашение о поставке сконструированных «Фиатом» шасси трех типов. К январю 1917 года на этой основе была создана и одобрена конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 тонны. Предполагалось выпускать 1500 таких машин в год.

С началом революции работы пришлось отложить. Поставка оборудования прекратилась, а чертежи хранились мертвым грузом. Завод занимался случайным ремонтом. Упала дисциплина, специалистов не слушали, прогулы стали массовым явлением. Налаживать выпуск В.И. Ципулину было невероятно трудно. К тому же из Америки прибыли бывшие русские эмигранты, которые желали помочь революционной стране, и руководство завода было отстранено. В начале 1921 года к управлению пришли «американцы» под руководством А.А. Адамса и А.Ф. Гладуна, обратившиеся непосредственно к В.И. Ленину с просьбой предоставить им руководство заводом АМО для налаживания массового производства автомобилей.

Эмигранты, однако, быстро столкнулись с некомпетентностью «революционных» властей. Не хотели трудиться по-американски и рабочие: не для того они делали революцию, чтобы у них вводили систему Тейлора. Конфликт между «американцами» и профсоюзной и партийной организациями привел к тому, что А.А. Адамс в 1923 году вынужден был уйти в отставку. «Американской мечты» не получилось. Завод возглавил партиец, бывший кузнец-молотобоец Г.Н. Королев. Единственным средством управления директора-кузнеца, по воспоминаниям, была грубость. Но директору-кузнецу повезло: у него под началом работал главным конструктором В.И. Ципулин, с которым трудились опытные инженеры-конструкторы Е.И. Важинский, Б.Д. Строканов и Т.И. Эскин. Заместителем директора-кузнеца временно назначили бывшего (до революции) уполномоченного правления АМО С.И. Макаровского. Главным инженером стал профессор Б.Г. Соколов.