Оружие Победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий - [111]

В другом отделе моторостроительной «шараги», где работали Б.С. Стечкин, В.П. Глушко, А.А. Бессонов, А.М. Добротворский и другие, практический результат работы тоже оказался невысок. А.М. Добротворский работал над спаркой из двух моторов М-105, получивший индекс МБ-100. Перед войной спаривание серийных моторов считалось перспективным путем создания мощных двигателей для бомбардировщиков. Еще одним перспективным направлением считалось создание так называемых рядных двигателей. Этим занимался А.А. Бессонов, еще до ареста работавший над М-250, а теперь доводивший М-300. Из-за начала войны принять двигатели в серию не удалось.

Пока конструкторы занимались в тюремных КБ ненужными проектами, в Харькове сложилась критическая ситуация с дизельным двигателем В-2.

Еще в 1937 году Чаромский приезжал в Харьков, чтобы разобраться со сложившимся с В-2 положением. Он входил в состав комиссии, которую нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на Харьковский паровозостроительный завод. В возглавлявшуюся начальником ЦИАМ[36] К.И. Белявским комиссию входили также ведущий конструктор Т.П. Чупахин и два представителя наркомата. В задачу комиссии входило провести испытания и выяснить причины отказов. Поскольку дизель В-2 никак не удавалось довести, комиссия должна была оценить возможность установки на танки дизеля Чаромского АН-1. Завод посетила также (второй раз) комиссия во главе с профессором Военной академии механизации и моторизации Ю.Н. Степановым, которая пришла к выводу, что в 1937 году В-2 не сможет пройти испытания — доводка требует экспериментальной базы и опытного цеха.

В марте состоялось партийное собрание ХПЗ, на котором Трашутин предложил просить Наркомат оборонной промышленности прислать в помощь заводу опытных конструкторов из ЦИАМ для доводки В-2. Через месяц специалисты из отдела Чаромского прибыли в Харьков. Приехавший Чупахин стал начальником отдела, технологом завода стал еще один представитель ЦИАМ М.П. Поддубный. Приезжие внесли в конструкцию около 2000 изменений. Опытный завод ЦИАМ изготовлял для В-2 ряд отечественных деталей.

«Большой террор» обрушился не только на ЦИАМ, но и на ХПЗ. В 1937 году был арестован Челпан, который долгое время возглавлял работы по В-2. В следующем году взяли Бондаренко, Трашутина и некоторых других. Наиболее серьезной потерей был арест И.Я. Трашутина, защитившего в США магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом университете на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля». Вернувшись из США в 1933 году, он сразу включился в работу, и работал столь успешно, что в 1936 году возглавил конструкторскую секцию. Что касается И.П. Бондаренко, то как директор завода он тоже немало сделал для реализации этого, в общем, инициативного проекта. В конце 1934 года танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 (так назывался прототип В-2) отправили в Москву для показа руководству страны. 27 мая 1935 года завод был награжден орденом Ленина, такую же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману.

Но мотор создавался силами завода с малоопытным коллективом и невысокой культурой производства. Оснащение было старым, квалифицированных кадров не хватало. Некоторые образцы БД-2 выходили из строя через 10—15 часов. И это при том, что самую ответственную систему — топливную — закупали в Германии. В этих условиях помощь ЦИАМ оказалась очень важной; появились надежды создать хороший дизель. Но начались аресты, что снова поставило надежды на успех под вопрос.

С 19 по 26 апреля 1938 года были проведены госиспытания трех В-2 на стенде. Первый экземпляр мотора проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружился повышенный расход масла, появилась трещина в головке цилиндров. У третьего мотора лопнул картер. Госиспытаний мотор не прошел. Тем не менее поступило указание немедленно развернуть производство малой серии. В ноябре 1938 года начальник главка Наркомата оборонной промышленности А.А. Горегляд распорядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. В феврале 1939 года были проведены сравнительные испытания танков БТ с дизелем В-2 и тех же танков, но с серийным бензиновым мотором М-17Т. Все двигатели В-2 вышли из строя раньше 100 часов, бензиновый же мотор М-17Т гарантировал 250 часов работы. Тем не менее обещаемые дизелем выгоды привели комиссию к решению продолжить работы с тем, чтобы гарантированный срок работы В-2 достиг 200 часов. В мае 1939 года состоялись новые госиспытания. В отчете комиссии, утвержденном наркомами обороны К.Е. Ворошиловым, авиапромышленности М.М. Кагановичем и среднего машиностроения И.А. Лихачевым констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе «Ворошиловец» и стенде с оценкой «хорошо» и может быть рекомендован в серийное производство. Ради развертывания массового производства В-2 резко снижается выпуск авиадизелей М-40. Дизели решено ставить на Т-34 и КВ...

А в 1941 году началась война. Несмотря на большое число танков Т-34 в западных округах, командующему немецкой 2-й танковой группой доложили о появлении первого танка Т-34 на десятый день войны, восточнее Минска. Командующий 3-й танковой группы Гот узнал о танках Т-34 тоже на десятый день войны — и тоже восточнее Минска. Десять дней командующие половиной танковых сил немцев даже никак не ощущали присутствия в Красной Армии такого танка! Как же так могло быть?