Орёл и дракон - [40]
И это было только начало. В 2007 году, прямо во время подавления бирманским режимом самыми, что ни на есть недемократическими методами "восстания буддистских монахов", Индия подписала с Бирмой межправительственное соглашение о совместной разбработке подводных месторождений газа у бирманского побережья в районе Аракана. Вновь открытое газовое месторождение Шве является одним из крупнейших в мире и Индия мимо такого лакомого кусочка пройти не смогла. И не смогла тем более, что туда уже влезли китайцы. От месторождения тянутся два газопровода, один шустрыми китайцами в Китай, а другой вовремя опомнившимися индийцами в Индию, которая даже, оторвав кусок от себя, успела истратить 100 млн. долларов на модернизацию бирманского порта Ситтве. Цель индийцев прозрачна - они пытаются создать по бокам от себя два контролируемых ими "плеча", одним из которых должна быть Бирма. В апреле 2008 года Индия и Бирма подписали так называемое "соглашение по реке Каладан", которое позволяет Индии выходить к бирманскому порту Ситтве из штата Ассам, по этому же соглашению Индия начала строительство глубоководного порта Давей. Индия хотела получить над модернизируемым ими бирманским портом Ситтве полный контроль, но тут испугавшиеся радужной перспективы китайцы бросили на весы весь свой вес и бирманцы пошли на попятный - Индии пришлось согласиться на совместное с хозяевами использование порта.
Здесь мы вынуждены вернуться к проливам. Мозамбик это прекрасно и Мадагаскар это тоже неплохо, но отправлять туда индийцам некого, а вот без проливов Индии - никуда. И Китаю - тоже.
Орёл и дракон - 29
Всем известно, что значит фамилия Перельман, но далеко не все знают, что выражение "the String of Pearls" не имеет ни малейшего отношения ни к ювелирному делу вообще, ни к жене товарища Молотова в частности.
"Нить жемчуга" это, вообще-то, не о жемчуге, а о геополитике. Так называется отстраиваемая Китаем цепочка "опорных пунктов", тянущаяся от Южно-Китайского Моря и до побережья Восточной Африки. Каждая жемчужина этого своеобразного ожерелья представляет собою когда военный, а когда и гражданский порт, когда военных, а когда и гражданских "специалистов", аэродром, базу, пункт электронного слежения, завод, "культурный центр", словом, всё то, что на языке международной дипломатии сводится к ёмкому словечку "влияние".
По центру этого китайского ожерелья, оттягивая его своим весом вниз, находится жемчужина размера небывалого, неслыханного, называется жемчужина Малаккский Пролив.
Пролив этот тянется примерно девятисоткилометровой полоской воды (в самом узком месте ширина пролива составляет всего лишь 1.2 км) между Малайзией и индонезийским островом Суматра. Значение Малаккского Пролива переоценить трудно. Трудно в любом смысле. В год проливом проходит до ста тысяч судов, бывает так, что по нему проходит 300 судов в сутки (согласно некоторым "источникам" это число доходит до 600 и даже до 700 (!) судов в день), попробуйте представить себе, что это такое и сравните с возможностями Панамского канала, максимальная пропускная способность которого не превышает 40 судов в день. Малаккским Проливом проходит четверть мировых грузоперевозок и четверть же перевозимой морем нефти. 80% нефти, которую импортирует Китай, идёт Малаккой.
Но Малаккский Пролив обладает одним очень существенным недостатком - он недостаточно глубок, в самых мелких местах глубина его меньше 20 метров. Это означает, что по нему не могут проходить многие из современных сухогрузов и танкеров. Малаккским проливом не идут суда водоизмещением более 200 000 тонн (морские карго-суда подразделяются на классы, само название которых означает привязку к морским проливам и каналам, которыми они могут проходить - Panamax, Suezmax, Malaccamax, Capesize итд.) Водоизмещение же некоторых современных сухо-грузов и рудо-возов, а также супертанкеров гораздо выше, что приводит к вынужденному изменению ими маршрута - они должны давать крюка и идти в обход Малаккского Пролива через пролив Ломбок между находящимися у восточного побережья Явы островами Ломбок и Бали. Это, в свою очередь, означает удлинение маршрута на 1000-1500 миль и лишние 3-4-5 дней в море.
Из вышеизложенного понятно значение для Китая Бирмы и строящихся там портов, так же, как и значение строящихся китайцами портов в Пакистане. Расстояние от пакистанского побережья до Синьцзяна и от бирманского побережья до внутренних, изолированных провинций Китая, таких как Юнань или Сычуань гораздо меньше расстояния, разделяющего упомянутые провинции и Пекин с Шанхаем, ну и любому, даже и далёкому от вопросов гос- и гео- политики человеку понятно, что доставка энергоносителей "на дом" позволит подхлестнуть экономическое развитие китайской "глубинки". Причём выигрыш будет по всем показателям, как места, так и времени, так и, что немаловажно - цены.
Но и это ещё не всё. Если всё останется без изменений, то стратегическая значимость для Китая Малаккского Пролива в будущем только возрастёт и, прекрасно понимая, что его в любой момент могут взять за горло и перекрыть шланг в самом узком месте, Китай ищет и "альтернативные" пути разрешения транспортной проблемы. И особой изобретательности ему для этого не нужно, идея витает в воздухе вот уже лет как триста. Речь о так называемом Тайском Канале, или Канале Кра.
