Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг. - [12]

Строительство железных дорог в Корее могло вызвать усиление перевозок шпал и строительного леса из северных портов Японии – в частности из специализировавшегося по этой части порта Отару (на Хоккайдо).

Каменноугольные богатства Японии сосредоточены в основном к двух отдаленных один от другого районах: 1) в западной части острова Кю-Сю и 2) на о-ве Хоккайдо.

Наибольшее количество угля добывалось в первом районе, разрабатываемом уже более четырех столетий.

В конце XIX века угольные бассейны Кю-Сю давали ежегодно около полутора миллионов тонн угля, частично потреблявшегося в пределах самого о-ва, но главным образом вывозившегося через три углевывозных порта: Модзи, Нагасаки и Куциноцу.

В Модзи и Нагасаки уголь поступал с мест добычи по железным дорогам; Куциноцу (а частично и Нагасаки) получали уголь копей Миике при помощи мелких, преимущественно парусных, каботажных судов по заливу Симабара.

Питание углем промышленных и населенных пунктов о-ва Хонсю и его железнодорожного транспорта происходило в то время преимущественно через посредство Модзи. Основную роль в угольных каботажных перевозках, производившихся, главным образом, по Внутреннему морю Японии, играли многочисленные флотилии мелких парусников.

Даже и в наши дни этот вид транспорта играет ведущую роль в морских перевозках угля между японскими портами. Так например, в течение 1927 г. в порту Вакамуцу (вблизи Модзи), развившемуся уже после русско-японской войны (и в значительной мере заменившему Модзи в отношении вывоза угля), грузилось углем 47 тысяч парусников и только 4 600 пароходов.[33]

Второй угольный район Японии – на острове Хоккайдо, начат разработкой в 1882 г. К началу войны 1904-1905 гг. уголь здесь добывался в копях Юбари, Сораци, Поронай, Икусумбецу.

Два железнодорожных выхода из этого угольного района: 1) на юг – к Тихоокеанскому порту Муроран и 2) на запад – к порту Отару – давали начало дальнейшим угольным потокам по морю. Так, в 1900 г. через Отару было вывезено около 35 тысяч тонн угля,[34] в 1899 г. через Муроран – около 66 тысяч.

Как муроранский уголь, так и экспортируемый через Отару мог направляться и по Японскому морю. Однако, в мирное время интенсивность этих угольных грузопотоков была незначительна.

Даже в предположении, что весь вывозимый из этих портов уголь направлялся бы через Японское море (а на самом деле это, конечно, не так), и тогда интенсивность этого грузопотока угля из обоих портов выразилась бы скромной цифрой – около 100 тысяч тонн в год. Фактически Муроран в 1901 г. посетило 97 пароходов, а из Отару в 1902 г. вышло 71. В сумме для обоих – 168 пароходов в год или в среднем для Мурорана один пароход в 3-4 дня, а для Отару – в 5 дней.

Вывоз из Отару включал в себя не столько уголь, сколько железнодорожные шпалы, экспортируемые, главным образом, в Северный Китай и Корею.[35]

Военный флот Японии питался в довоенное время преимущественно двумя сортами отечественного угля: 1) из копей Карацу (о. Кю-Сю) и 2) копей Юбари (о-ва Хоккайдо). Склады военных портов, расположенных на Кю-Сю и в Японском Внутреннем море, получали, главным образом, уголь Карацу, военная база Йокосука – Юбарский с Хоккайдо. Следовательно, пути снабжения японских военных портов топливом отечественного происхождения проходили неблагоприятно для атак русских крейсеров.

Южные порты (Сасебо, Куре, о-в Цусима) очевидно снабжались углем с Кю-Сю. Для угля из Юбари кратчайший путь к Йокосуке лежал через порт Муроран на Тихоокеанском берегу о-ва Хоккайдо и далее океаном.

Снабжение углем молодого в то время военного порта Майдзуру, расположенного почти в равном расстоянии как от углевывозных портов о-ва Кю-Сю, так и от портов севера – Отару и Муроран могло итти только через Японское море.

Английский кардиф в мирное время японскими кораблями почти не употреблялся, однако, содержался в некотором количестве на складах военных портов для использования миноносцами (а также и другими кораблями при испытаниях на полный ход).

Перенесение с начала войны передового базирования японского флота в Желтое море (на о- ва Эллиот) должно было удлинить морские пути снабжения его углем, сохранив в основном географию этого снабжения из южных углевывозных портов.

Однако, усиление потребления угля в боевой обстановке могло потребовать добавочного подвоза к южным базам и в Желтое море северного каменного угля из портов острова Хоккайдо.

В таком случае интенсивность этого угольного потока по Японскому морю должна была усилиться.

Военное значение нефти в 1904 г. было далеко не столь велико, как в настоящее время. Не было развитого автотранспорта, не существовало авиации, нефтяное топливо на кораблях военного флота не имело широкого распространения. Добыча нефти внутри страны, тогда еще в зачаточном состоянии, сосредоточивалась в районе Ниигата, в котором первые разработки начались в 1873 г. и в гораздо меньшей степени-в Акита (с 1902 г.) и Сидзуока (70-е годы XIX века).

Потребление нефтепродуктов для целей освещения, топливных и профилактики в полевом хозяйстве превзошло собственную добычу. Нефтеперегонные заводы были известны около Нагаока (кен Ниигата), а для привозной калифорнийской нефти – с 1905 г. около Иокогамы (завод этот вскоре закрылся).