Охота на банкира - [39]

Помимо объективных проблем в реализации программы доступного жилья хватало и субъективных. На каждой стройке, на каждом ее этапе менеджеры вместе с жуликами-подрядчиками воровали деньги. Были совсем дикие случаи. Например, под видом деревообрабатывающего завода купили в новгородских лесах убыточную лесопилку с ржавой техникой, которая была арестована по судебному иску, притом заплатили за это ни много ни мало 11 миллионов евро. Деньги перевели с офшора на офшор некоему Игорю Скворцову – он числился вице-президентом ВТБ. Я пригласил его на беседу в свой офис. Скворцов заявил, что ничего не вернет. В придачу написал в МВД. Потом уехал в Анголу, где возглавил совместный с ВТБ банк. Сейчас он, понятное дело, в Лондоне.

Авиакатастрофа Blue Wings

Но самое крупное бизнес-фиаско ожидало меня отнюдь не в России. Это был проект авиаперевозок в Германии. В 2006 году Национальная резервная корпорация приобрела немецкую авиакомпанию Blue Wings. Хотя фирма стоила от силы пару миллионов евро – цена сертификата, – мои менеджеры оценили ее в 15 и, конечно, заплатили 20. Для Blue Wings были не только куплены воздушные суда «секонд-хенд» – Airbus А-320, но и заказаны новые лайнеры. Партнером в проекте стала авиализинговая «дочка» корпорации General Electric – GE Commercial Aviation Servises (GECAS), обладающая крупнейшим в мире (наряду с американской же ILFC) парком самолетов. Частично контракт оплачивался нашими деньгами, частично – кредитами от GECAS, выданными через специализированный банк PK AirFinance в Люксембурге.

Меня несколько насторожил тот факт, что лизинговая компания не предложила взять самолеты в лизинг, а выступила в качестве кредитора, но поначалу все шло неплохо – по крайней мере, если судить по отчетам аудиторов из KPMG, графикам и презентациям, которые мне показывали советы директоров. К началу 2008 года Blue Wings стала пятым по пассажиропотоку авиаперевозчиком Германии, обслужив 1,1 миллиона человек и потеснив компанию Lufthansa на маршрутах в Россию.

Потом начался кризис, серьезно ударивший по отрасли. Многие мировые авиакомпании обанкротились. В 2009 году немецкий регулятор Luftfahrt-Bundesamt (LBA – ведомство гражданской авиации, аналог нашей Росавиации) неожиданно приостановил лицензию Blue Wings, придравшись к просрочке платежей за аэропортовые сборы в Дюссельдорфе. При этом по всем показателям финансовое положение компании было стабильнее, чем у Lufthansa, которая понесла убытки в миллиард долларов. Одно из объяснений – происки конкурента в лице Lufthansa, тем более что LBA в Германии называют «департаментом» этого авиамонстра. Через несколько месяцев лицензию возобновили, но Blue Wings уже потеряла рынок и клиентов.

В начале 2010 года я заподозрил менеджмент компании в хищениях. В ответ на мои вопросы руководитель Blue Wings сам подал местным властям заявление о несостоятельности перевозчика. PK AirFinance тут же забрала самолеты, находившиеся в залоге. Я был уверен, что они продадут машины на открытых торгах, погасят задолженность и вернут нам разницу – около 100 миллионов долларов. Но самолеты вдруг оказались в разных странах (от Израиля до Новой Зеландии), причем с нами никто не разговаривал.

После этого РК AirFinance объявила, что самолеты находятся в плохом техническом состоянии и нуждаются в «тяжелом» ремонте, однако к оценке их состояния нас не допустили. Ремонт каждого борта был оценен в 10 миллионов долларов. Таких ремонтов попросту не бывает – за эти деньги даже из рухляди можно сделать новый самолет. А здесь почти новые воздушные суда, которые эксплуатировались в Германии под жестким надзором, внезапно пришли в плачевное состояние и требуют огромных инвестиций! На наше предложение провести независимую оценку компания ответила отказом.

Самолеты якобы отремонтировали, а нас послали – мол, на все ваши деньги мы привели суда в порядок, до свидания. Затем прошел фиктивный аукцион в Лондоне, на котором самолеты купила… GECAS. За 171,5 миллиона долларов, хотя реально они стоили на порядок дороже. Таким образом, через ремонты и подставной аукцион мои деньги перекочевали из кармана одной «дочки» GE в карман другой. Потом GECAS сдала самолеты в лизинг американской авикомпании Jet Blue, у которой мы их и купили, и с тех пор они приносят мошенникам стабильный доход.

Оказалось, что для американцев это обычная практика. Примерно по таким же схемам они «развели» индийскую, китайскую и пакистанскую авиакомпании. От их умелых наценок на ремонт пострадал «Аэрофлот». Когда закрывшаяся компания «Аэрофлот-Карго» вернула лизингодателю два Boeing 747, в GECAS сначала насчитали по полтора миллиона долларов за ремонт, а потом цену подняли до четырех миллионов за каждый борт. «Аэрофлот» заплатил.

Мы решили судиться с GE в высоком суде Лондона. Подготовка иска заняла несколько лет, сам процесс продолжался больше года. По ходу дела выяснилось, что базирующаяся в Нью-Йорке известная международная юридическая фирма Debevoise & Plimpton, которая нас обслуживала, работала на обе стороны. Соответственно, возник конфликт интересов, и готовить иск юристы отказались. Это стандартная практика глобальных корпораций – связывать себя контрактами с известными юридическими конторами, чтобы они не могли выступать против них в суде. Из-за этого конфликта интересов никто из лучших, очень хороших и просто хороших юристов не брался за наш «кейс». Пришлось довольствоваться середняком.