Одномоторные истребители, 1930-1945 гг. - [9]
Та-152С-0. Архив редакции
FW-190F-9. Архив редакции
Tempest V. Архив редакции
После длительных экспериментов и доводок FW-190D-9 его модификация Та-152 принимаются в 1944 г. на вооружение, имея скорость порядка 700 км/ч, а истребитель- разведчик Та-152Н с крылом увеличенного размаха и площади на высоте 12500 м достиг 755 км/ч. Но FW-190D и Bf-109К были средневысотными истребителями, уступающими на 9-10 км в скорости и «Мустангу» и «Тандерболту». А на восточном фронте им приходилось вести воздушные бои на высотах 3-5 км, в той самой пресловутой «зоне основных воздушных боев», которой, как щитом, некоторые авторы пытаются прикрыть ограниченные возможности советской истребительной авиации и отсутствие стратегической. Что же представляла собой эта «зона», как она появилась и существовала в течение всех 4-х лет войны?
Основная причина – отсутствие стратегических бомбардировщиков как в Люфтваффе, так и в советских ВВС. В 1941-43 г.г. германским бомбардировщикам Ju-88, Do-17, Do-217 и особенно Ju-87, ведя поддержку наступающих войск, незачем было подниматься высоко. Именно поэтому оказался почти не у дел МиГ-3 в начале войны. В 1943-45 г.г. Пе-2, Ил-2, Ту-2, поддерживая уже наступающие советские армии, тоже высоко не поднимались. Но если бы, помимо выполнения этих задач, требовалось перехватывать стратегические бомбардировщики немцев или сопровождать собственные, без истребителей типа «Мустанг» и «Тандерболт» обойтись было бы невозможно. А быстро создать и начать серийное производство таких машин очень сложно – достаточно вспомнить попытку постройки высотного Як-9 и специальные работы ОКБ Микояна над высотными перехватчиками И-221- 224, проводимые только по причине «легкого испуга», вызванного высотными разведчиками Ju-86, время от времени появлявшимися в 1943 г. над Москвой.
ЛаГГ-3, подготовленный для испытаний на срывные режимы. Архив редакции
Высотный истребитель И-224. Архив редакции
А насколько тяжело приходилось японцам без высотного перехватчика! Созданные после «Зеро» более мощные J2M3, Ki-84, N1K1J, Ki-100 были средневысотными. Построенные в 1945 г. A7M3-J, Ki-87, оснащенные двигателем с ТК, и рабочим потолком 10000 м не успели даже полностью пройти летные испытания…
Ну а как же выглядела наша истребительная авиация в решении основной задачи – поддержки штурмовиков и бомбардировщиков и обеспечении господства в воздухе? Тут, наверное, имеет смысл немного остановиться на том, с чего мощь авиации (как и любого другого рода войск) складывается. А складывается она из следующих основных составляющих: качества техники, ее количества, выучки и мастерства летчиков, грамотного управления командного состава ВВС и армии в целом… Но если качество самолетов в одночасье поднять невоз- можно – нужны годы – то потерять количественное превосходство при бездарном руководстве можно в течение считанных дней и часов, что и произошло в июне 1941 г.
В конечном итоге, советская истребительная авиация господство в воздухе обеспечила и свою основную задачу выполнила, как и ВВС в целом. Но достигнуто это было, начиная с лета 1943 г., благодаря большому количественному превосходству, возросшему мастерству летного и командного состава, мужеству и героизму летчиков и, к сожалению, ценою больших потерь, которые могли быть значительно меньшими, если бы до конца был использован научный и экономический потенциал, позволявший получить качественно более высокий уровень еще до начала войны.
С 1938 года, после продемонстрированного превосходства Bf-109E над И-16 и И-15 в конце войны в Испании, усилия советских конструкторов были направлены на создание современного, по крайней мере не уступающего 109-му, истребителя.
Следует учесть, что происходило это в очень неблагоприятных для наших конструкторов условиях: отсуствии или запаздывании новых мощных моторов, дефиците дюралюминия, более низком уровне технологии и культуры производства, отставании в области приборостроения и другого оборудования… К этому нужно добавить тяжелую, нездоровую обстановку в стране в целом, когда были репрессированы многие известные деятели отечественной авиации. Любой промах конструктора мог повлечь за собой печальные последствия («Уже если посадили Туполева…»).
К положительным обстоятельствам, облегчавшим создание нового поколения авиационной техники, необходимо отнести наличие мощного научно-экспериментального обеспечения (создание нового ЦАГИ и, в частности, запуск в эксплуатацию натурных аэродинамических труб Т-101 и Т-104) и наличие двух летно-испытательных центров – ЛИИ и НИИ ВВС – укомплектованных высокопрофессиональным штатом летчиков-испытателей, научных и инженерно-технических работников, что очень важно при испытаниях и доводке самолета.
Первыми среди нового поколения истребителей были построенные в 1938-39 г.г. И-180 Н. И. Поликарпова и И-28 В. П. Яценко, оснащенные моторами воздушного охлаждения М-87 и М-88 (950-1100 л.с.). Обе машины еще до завершения испытаний начали внедряться в серию: И-180 – в Горьком, И-28 – в Саратове. Однако в конце 1940 г., по причинам не столько технического, сколько субъективного характера их сняли с производства. Хотя, например, так тяжело доставшийся нашей авиации И-180, подготовка к массовому производству которого после постройки войсковой серии была завершена, превосходил по летным данным Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F. Сказалась и недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения, что признал в своих мемуарах бывший нарком авиапромышленности А. И. Шахурин.
