Новая история стран Европы и Северной Америки, 1815–1918 - [26]
Германия вынашивала далеко идущие планы проникновения на Ближний Восток. И в этом случае одним из инструментов их реализации являлось железнодорожное строительство. Накануне Первой мировой войны германские монополии владели около 65 % капиталов, инвестированных в турецкие железнодорожные линии, тогда как Франция – 19,3 и Англия – 11,7 %. Наиболее грандиозным предприятием, обещавшим Германии неисчислимые выгоды, стал проект Багдадской железной дороги. Она получила известность как «Дорога трех Б» (Берлин – Босфор – Багдад) и должна была проложить кратчайший путь из Европы к Персидскому заливу. В 1911 г. Германию вынудили передать право на постройку участка Багдад – Басра – Персидский залив международной компании с преобладанием английского капитала. Построить дорогу до Первой мировой войны не успели. К январю 1913 г. из намечавшихся приблизительно 2,5 тыс. км вошли в строй 608 км, но Германская империя обеспечила свою долю влияния в этом регионе.
Европейские колонизаторы с помощью железных дорог усиленно осваивали Африку. Особенно в этом преуспели англичане. Еще в 1876 г. началось обсуждение идеи строительства железной дороги Кейптаун – Каир и телеграфной линии вдоль нее. План отвечал замыслам установления британского господства на африканском континенте в полосе от Египта на севере до Капской колонии на юге. Железнодорожные линии построили в Египте и Судане, а южный участок магистрали к 1918 г. проложили на 4 тыс. км от Кейптауна.
Протяженные и разветвленные железнодорожные линии надежно связали между собой большинство стран мира, включили их в систему мирового хозяйства, интенсивному складыванию которой не могли помешать даже океаны благодаря развитию морского парового транспорта. Его взлет берет начало в 1807 г., когда Роберт Фултон на пароходе собственной конструкции «Клермонт» начал плавания по реке Гудзон. Эти рейсы оказались не экзотическим аттракционом, а вполне рентабельным предприятием, что предопределило успех парового судостроения. Уже в 1840 г. Самюэль Кунард основал первую трансатлантическую компанию, которая обеспечивала регулярные рейсы пароходов между Ливерпулем и Бостоном. Соотношение парового и парусного флота начинает стремительно меняться в пользу пароходов. В 1910 г. их грузоподъемность более чем в три раза превысила вместимость парусников. Паровой флот проявил свои преимущества не только в грузоподъемности, но и в быстроте перемещения пассажиров и товаров. Это достигалось за счет более высокой собственной скорости и вследствие способности преодолевать морские каналы, что парусникам было недоступно. Открытый в ноябре 1869 г. Суэцкий канал уменьшил срок плавания по сравнению с круговым путем вокруг Африки для судов, следовавших из атлантических портов европейских стран в Индию, в среднем на 42 %, в Японию и Китай – на 24, в Австралию – на 8 %. Для средиземноморских стран сокращение пути достигало 70 %. В конце XIX – начале XX в. началась эксплуатация и других морских каналов. Среди них важную роль играл Кильский, проложенный по территории Германии и соединивший Балтийское и Северное моря. В 1914 г. США завершили строительство Панамского канала – одного из крупнейших гидротехнических сооружений XX в. Вследствие сокращения морского пути между портами Атлантического, Тихого и Индийского океанов морское паровое судоходство, надежное и экономичное, создало максимально благоприятные условия для межконтинентальной торговли, обеспечило возросшие пассажирские и грузовые перевозки.
Наконец, интенсивное развитие средств связи, несопоставимое с тем, что было в прошлом, улучшило передачу информации между континентами, странами и внутри них. Создание объединенных почтовых служб обеспечило общедоступность и быстроту переписки. В начале XX в. общая длина телеграфных линий в мире достигла почти 8 млн км. С внедрением телеграфа, телефона и радио люди разных стран и континентов почти без потери времени стали обмениваться сообщениями и вступать во взаимодействие по всем важным, в том числе коммерческим, делам.
На протяжении XIX и в начале XX в. по нарастающей развивалась внешняя торговля. В 80-е гг. XIX в. на долю Европы приходилось три четверти ее мирового объема. Торговый товарооборот в стоимостном выражении с 1870 г. по 1913 г. вырос более чем в 4,2 раза. С запретом в 1808 г. Конгрессом США, а затем и Венским конгрессом торговли рабами из Африки европейские купцы и судовладельцы вынуждены были переориентироваться с поставок в США «живого товара»[31] на торговлю и транспортировку изделий промышленного производства, взамен доставляя в Европу сахар, кофе, табак, ром, хлопок, зерно, замороженное мясо. С развитием в США сельскохозяйственного машиностроения начался экспорт его продукции. В Европе с отменой континентальной блокады британские промышленные изделия крупной индустрии, прежде всего машинное оборудование, вновь наводнили страны континента. Заключение в 1860 г. англо-французского торгового договора, а затем и аналогичных договоров с другими странами либерализовали торговые отношения, но не примирили интересы производителей различных стран. Внутриевропейская межгосударственная торговля отличалась острой конкурентной борьбой за рынки сбыта, в ходе которой монополии не останавливались перед продажей товаров по демпинговым ценам (от англ, dumping – сбрасывание; продажа товаров на иностранном рынке по искусственно сниженным ценам с целью вытеснения конкурентов). В 1900 г. Рейнско-Вестфальский угольный синдикат поставлял тонну угля в Германии по 10,7 марки, а за границей – по 9,82 марки. В 1901–1902 гг. произведенные в Германии рельсы продавались собственным железным дорогам по 115 марок за тонну, а в Португалии за те же рельсы платили по 85 марок. Такая практика побуждала многие страны (исключая Великобританию) все больше отходить от политики свободной торговли и высокими таможенными пошлинами защищать свою экономику от конкурентов.
