Николай I - [102]

Министр финансов Е. Ф. Канкрин скрепи сердце согласился: «Ну, это можно; вот в Павловске кабак, к нему дорога; это полезно»^{752}. Великий князь Михаил Павлович, которому принадлежал Павловск, тоже первоначально не одобрял новой затеи. Вот что пишет в своих воспоминаниях под 1838 годом великая княжна Ольга Николаевна: «В этом предприятии видели зарождение революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим еще более страшным вещам. Дядя Михаил сдался только тогда, когда ему пообещали, что он получит в своем парке такую же беседку для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах»^{753}.

Строительство Царскосельской дороги началось 1 мая 1836 года и продолжалось полтора года. Открытие состоялось 30 октября 1837 года; в этот день в поезде, состоящем из паровоза с тендером и восьми вагонов, находился император. Первое время движение осуществлялось по воскресным и праздничным дням паровой тягой, а в другие дни — лошадьми. Опыт оказался удачным. В 1838 году дорога была продлена до увеселительного концертного заведения в Павловске — «кабака», по терминологии Е. Ф. Канкрина. По примеру концертных заведений в лондонском парке, принадлежавших когда-то Джейн Вокс, такие сооружения стали называться «вокзалами» («Вокс-холл»). В России все железнодорожные станции, по примеру павловского вокзала, также получили это название.

Локомотивы, или «сухопутные пароходы», закупались Ф. А. Гёрстнером в Англии и Бельгии. Собственно, сам термин «паровоз» начал утверждаться в русской печати именно со времени строительства этой дороги, чтобы «сухопутные пароходы» можно было отличать от «водяных пароходов», известных в России с 1815 года. Дорога на всем протяжении до Павловска длиной 25 верст (27 км) была открыта 22 мая 1838 года. Вероятно, одну из первых поездок, среди прочих событий 1838 года, описывает дочь Николая I: «Папа же для того, чтобы подать пример, устроил деревенскую поездку большим обществом по железной дороге из Петербурга в Царское Село. Это чуть не окончилось трагично. Искры, которые врывались в окно, зажгли скатерти, тотчас же поднялась общая паника, но, к счастью, все обошлось без серьезных последствий. Только некоторым дамам стало дурно»^{754}.

13 (25) января 1841 года было принято решение о строительстве магистрали, соединяющей две столицы. Учреждался и «Комитет устройства железной Петербургско-Московской железной дороги». Вскоре, 1 февраля 1842 года, последовал указ о строительстве магистрали за счет казны. Из двух проектов дороги, — придерживающегося старого шоссе через Новгород и минующего его, — Николай выбрал тот, который был более прямым, а значит, и более дешевым. Незадолго до утверждения проекта, 25 января, Николай Павлович принял делегацию купцов, благодаривших его за попечение о пользе и процветании коммерции. Приняв купцов в неофициальной обстановке и в сюртуке, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он в конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет. Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте». Обратившись к цесаревичу, государь добавил: «Человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его: пусть он доделает, если не суждено мне»^{755}. В том же году на трассе были начаты изыскательские работы, а в 1843 году — укладка железнодорожного полотна. Если ширина колеи Царскосельской дороги значительно превосходила западноевропейскую (соответственно 1829 и 1435 мм), то для Московской дороги эта разница уже не была столь значительной — 1524 мм, что давало экономию на земляных работах до 3 %.

Одновременно на строительстве дороги работало от 30 до 40 тысяч человек. Судя по документам, их положение было терпимым, по крайней мере хлеб выдавался без нормы. Позднее, в 1864 году, Н. А. Некрасов опубликовал свое известное стихотворение «Железная дорога», упомянув про «косточки русские», за которое журнал «Современник» получил очередное предупреждение. Образ страдающих русских крестьян-землекопов отныне стал хрестоматийным, но справедливость требует уточнить два момента. Во-первых, на земляные работы традиционно подряжались отходники из белорусских губерний. Во всяком случае, в 1847 году около 10 тысяч белорусских крестьян, распродав имущество, вместе с семьями двинулись в Петербург просить императора освободить их от польских помещиков и отправить на строительство железной дороги, где, судя по всему, было немало их земляков. Возможно, об этом походе белорусов на Петербург, остановленном войсками у Гатчины, рассказывал А. В. Эвальд, отнесший событие к началу 40-х годов^{756}. Во-вторых, на строительстве Петербургско-Московской железной дороги работали и четыре американских паровых экскаватора, установленные на рельсы. Известно, что один из них применялся на Степановской выемке близ Петербурга, другие — на Кузнецовской высоте между Валдайской и Березайской станциями. Один ковш такого экскаватора поднимал 1/4 куб. сажени грунта весом до 250 пудов.