Николай I. Биография и обзор царствования с приложением - [95]

Для развития грунтового сообщения имел большое значение закон 24 марта 1833 г., устанавливавший основные правила устройства и содержания дорог в государстве. Все дороги разделялись на пять классов: 1) дороги главных сообщений, или государственные, содержащиеся от казны за счет особого 25-копеечного сбора; 2) дороги больших губернских сообщений, содержащиеся за счет земских повинностей губернскими властями под главным распоряжением Министерства внутренних дел; 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений, из губернии в губернию, оставленные в ведении губернских учреждений; 4) дороги уездных сообщений – в ведении земской полиции и 5) дороги сельские и полевые – на обязанности местных владельцев и казенных крестьян. Для первого и второго классов намечалась целая сеть шоссейных дорог, частью уже открытых, частью лишь проектируемых (из последних не все были открыты, а направление некоторых было изменено). С 1842 г. в ведение Главного управления путей сообщения были переданы, кроме первого класса, и все губернские шоссе. При императоре Николае частью были закончены, частью вновь построены: С.-Петербургско-Московское шоссе, С.-Петербургско-Варшавское через Динабург (Двинск) и Ковно, Московско-Брестское, Московско-Нижегородское и Киево-Брестское; при нем же была закончена постройка Военно-Грузинской дороги. В общей сложности в николаевское царствование было проложено более 8 000 верст шоссейных дорог. Отсутствие достаточного контроля над ведомством путей сообщения, в особенности когда во главе его был поставлен пользовавшийся исключительным доверием государя Клейнмихель, и отсюда нерадивость местных властей были причиной того, что в конце царствования Николая дороги далеко не всегда находились в исправном состоянии, и это дало себя особенно чувствовать, когда началась Крымская кампания.

Начало железнодорожного строительства в России при императоре Николае относится к 1837 г. Вопрос о преимуществе железных дорог перед грунтовыми, как в смысле проложения рельсовой колеи, так и в смысле замены конной тяги паровой, в это время на Западе не являлся еще окончательно решенным, и железнодорожная сеть в Европе была еще очень слабо развита. К 1838 г. в Англии было около 650 км, во Франции – около 400 км, во всей Германии – 140 км, в Австрии – 18 км железнодорожного пути. В 1835 г. профессор Венского политехнического института фон-Герстнер ходатайствовал о предоставлении ему на 20 лет привилегии, на исключительно льготных для него условиях, на постройку железных дорог во всей Российской Империи, в Царстве Польском и в Великом Княжестве Финляндском. Ходатайство Герстнера рассматривалось в особом комитете, в состав которого под личным председательством государя входили: председатель Государственного Совета Новосильцев, главноуправляющий путями сообщения гр. Толь; министры: финансов – гр. Канкрин, военный – гр. Чернышев и внутренних дел – Д.Н. Блудов. Сперанский, ген.-ад. кн. Волконский и гр. Бенкендорф, Толь и в особенности Канкрин высказывались против железных дорог. Государь с самого начала был твердо убежден в их пользе. Комитет признал пользу постройки железных дорог, но отклонил ходатайство Герстнера, находя его недостаточно обоснованным. Герстнер вошел с новым ходатайством – о разрешении ему, в виде опыта, постройки железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села. Это ходатайство было удовлетворено, и с 30 октября 1837 г. открылось движение по рельсовому пути между означенными пунктами (25 верст), причем поезда с паровой тягой первое время ходили лишь по воскресным дням и по праздникам, по будням же – применялась конная тяга. Ежедневное отправление поездов с паровой тягой по Царскосельской дороге началось лишь с 4 апреля 1838 г.

Чересчур высокая стоимость постройки Царскосельской дороги возбудила новые сомнения в пользе этого вида путей сообщения, и когда в конце того же 1838 г. в Комитет министров была передана для обсуждения поданная государю записка о железных дорогах т. сов. Н. Муравьева, то Комитет и на этот раз отнесся к этой мысли отрицательно. Николай Павлович предписал, однако, Толю заняться подробнее соображениями о проведении железной дороги от Петербурга до Рыбинска. К этому времени была уже начата постройка (с 1839 г.) Варшавско-Венской железной дороги в Царстве Польском (308 верст). С 1837 по 1840 гг. состоялись командировки, для ознакомления с железнодорожным делом на Западе, военных инженеров: полковника Крафта, подполковника Мельникова и капитана Кербедза. Доклады этих лиц, сделанные ими по их возвращении, не изменили взглядов большинства министров, которые по-прежнему относились к вопросу о железных дорогах отрицательно. Есть известие, что после обсуждения этого вопроса в Комитете государь объявил свою Высочайшую волю, чтобы было немедленно начато сооружение железных дорог между обеими столицами. При этом он будто бы добавил, что так как все министры высказались против этого, то он назначает для этого особый комитет под председательством наследника, а при комитете – строительную комиссию.

Комитет был открыт 29 января 1842 г.; членами его были назначены: Толь, Канкрин, Бенкендорф, Орлов, Левашов, Киселев, А. Перовский, М. Дестрем, герцог М. Лейхтенбергский и гр. Бобринский. 11 апреля 1842 г. умер гр. Толь, и на его место был назначен Клейнмихель, один из немногих высказывавшийся за железные дороги. Строительная комиссия была упразднена и взамен ее при Главном управлении был учрежден департамент железных дорог. Постройкой С.-Петербургско-Московской железной дороги ведал по-прежнему особый комитет. По вопросу о направлении этой дороги мнения в комитете разделились: одни стояли за то, чтобы вести дорогу через Новгород, другие – за прямое направление на Москву. Резолюция государя решила этот вопрос в пользу второго направления. В 1847 г. было открыто движение от Петербурга до Колпина; 1 ноября 1851 г. последовало открытие всей дороги до Москвы (605 верст). Еще 15 февраля 1851 г. состоялось Высочайшее повеление о постройке железной дороги между Петербургом и Варшавой. Война остановила начатые работы, и при Николае I движение было открыто в 1853 г. лишь до Гатчины (42 вер.).