Немецкие субмарины под прицелом английских эсминцев. Воспоминания капитана Королевских военно-морских сил. 1941-1944 - [10]

Тогда я не мог предвидеть, что 18 месяцев спустя мне придется вернуться на «Вечернюю звезду», а затем испытать волнующее чувство радости от множества операций, проведенных против врага, для которого предвкушение победы сменилось поражением.

Между тем я принял командование старым «Уолкером» и незнакомым мне экипажем с дурными предчувствиями. Этот корабль получил серьезные повреждения при столкновении, и ему только что заменили носовую часть.

Такие «хирургические» операции далеко не всегда проводятся успешно, и я не был уверен в благополучном будущем этого корабля.

Однако, образно говоря, «горькая пилюля» вскоре покрылась толстым слоем сахара. Как раз в это время началось формирование новой эскортной группы. Моя задача состояла в том, чтобы объединить корабли в слаженную действующую флотилию и возглавить ее для охраны атлантических конвоев. Это означало непосредственный контакт и проведение операций против врага, и когда я обнаружил, что «Уолкер» показал себя как благополучный и надежный корабль, то моя прежняя уверенность вернулась.

Офицер, у которого я принял командование, был моим старым другом и однокурсником. Его звали А. А. Тейт, и он был блестящим офицером и храбрым человеком. Впоследствии он стал знаменитым атлантическим капитаном и погиб в одном из сражений.

Поскольку требовалось спешное возвращение, стоянка в гавани была недолгой. Все секретные документы для служебного пользования должны были быть изучены и проверены, просчитаны все запасы. После того как все это было сделано, вместе с капитанами торговых судов нужно было изучить морские карты и инструкции по сопровождению конвоев.

Был ранний март, когда я вывел свой «Уолкер» из Глэдстон-Дока в качестве руководителя 5-й эскортной группы. Мы шли вниз по течению Мерси и вышли в извилистый канал, где уже формировался конвой для отправки в Ирландское море.

Первые пять дней в конвое для командира эскорта были полны тревог и бурной деятельности. Требовалось полностью освидетельствовать, а затем отразить в отчете примерно от 30 до 40 судов. Кроме того, капитаны тихоходных судов, не способных развить большую скорость, что всегда неизбежно, посылали жалобы на берег, где решали – поддержать их, приняв решение о снижении скорости конвоя, или же отправить обратно в ожидании менее быстроходных конвоев.

Постоянно один или два корабля получали более или менее сильные повреждения, и все время требовалось принимать решения, то ли оставлять их с собой и брать под свою защиту, то ли отправлять обратно в гавань на ремонт.

В первое время у командира эскорта иногда возникает искушение получить все сразу или же в один момент сжечь все мосты. Но часы шли за часами, день сменялся ночью, а командир эскорта и его старшина-сигнальщик продолжали решать на своих местах тысячу мелких проблем, возникающих во время передвижения конвоя.

Взаимоотношения коммодора конвоя и командира эскорта, возможно, требуют отдельного пояснения в нашей книге. Дело в том, что коммодоры океанских конвоев, как правило, назначаются из отставных адмиралов и старших военно-морских офицеров, которым присваиваются действующие звания коммодоров британского военно-морского флота. На судне, выбранном в качестве флагмана, коммодор обеспечивается небольшим штатом связистов на весь период похода. В их обязанности входит поддержание внутренней дисциплины в конвое и обеспечение безопасного судоходства. Также требовалось умение руководить конвоем как единым целым, чтобы безопасно пересечь водное пространство или же по приказу старшего офицера эскорта предпринять маневр во избежание нападения врага.

Теоретически командующий эскортом ответственен только за оборону конвоя от нападений, однако граница сфер ответственности в экстремальных условиях всегда как бы размыта. Например, согласно внутриконвойной дисциплине каждое судно должно быть соответствующим образом затемнено, и, если строго придерживаться правил, необходим приказ коммодора командиру эскорта направить корабль к нарушителю и на его борту составить специальный акт о нарушении правил. Но разумеется, в боевых условиях это практически невозможно, поэтому любому эскорту приходится устранять это нарушение на ходу, без обращения к коммодору.

Коммодоры во всем были вышестоящими по отношению к командирам эскортов. Они всегда вели себя с большим достоинством, настаивали на беспрекословном соблюдении буквы закона, что касается распределения обязанностей, – короче, отношения были напряженными. К счастью, коммодоры обладали большой учтивостью и сдержанностью и часто принимали как руководство к действию предложения командиров эскортов, которые, по их мнению, были лучше информированы относительно общей ситуации, нежели они сами по причине ограниченной радиосвязи.

В документах того времени также существовали нечеткие положения, которые фактически возлагали всю ответственность за сохранность конвоя на плечи командира эскорта, но только в исключительном случае, если я не был согласен с моим коммодором, я имел право воспользоваться этими положениями.

Такая ситуация однажды возникла и у меня, когда конвой, эскортируемый мной, приближался к родным водам в условиях плохой видимости. В это время я принял сигнал от другого конвоя, как раз уходящего в плавание, относительно его местоположения и курса, которым он следует. Так вот, в том случае, если бы наш конвой продолжал следовать прежним курсом, мы встретились бы со вторым конвоем лоб в лоб, что требовалось предотвратить любой ценой. Изложив коммодору свои соображения по этому поводу, я предложил ему изменить курс. Я точно знал наши координаты, поскольку штурман определил, где мы находимся, по звездам сегодня утром. Но мой коммодор предпочел довериться той примерной позиции, которую подсказал ему штурман флагманского корабля, и отклонил мое предложение. После этого между нами последовала серия более или менее язвительных взаимных выпадов. Короче говоря, этот коммодор любые мои действия воспринимал болезненно, считая их посягательством на его власть. Но в конце концов ему все-таки пришлось признать свое поражение.