Неизвестный Туполев - [27]
В-4 «Комсомольская правда»
В связи с износом оболочки дирижабля «КП» осенью 1932 года было решено провести его модернизацию. После чего корабль получил наименование В-4 «КП».
Кунцево. Наполнение газом оболочки «КП» — «В-4»
Кунцево. Гондола «КП» — «В-4»
Оставив без изменения основную конструктивную схему, объем и форму корпуса, инженеры разработали заново подвесную систему, оборудование оболочки, оперение, гондолу. Двумя последними агрегатами занимался АГОС. В носовой части гондолы были прорезаны окна, по левому борту сделана дверь. Над гондолой установили тент, натянутый на каркас. Трехплановое оперение изменили на четырехплановое. Конструкция каркасов оперения была сделана более жесткой.
Первые полеты дирижабль В-4 совершил 6 и 7 ноября 1932 года. По сравнению с «КП» скорость В-4 увеличилась, устойчивость полета улучшилась.
В марте 1934 года дирижабли В-2 «Смольный» и В-4 «КП» были отправлены по железной дороге во Владивосток. Дальше их путь лежал на мыс Дежнева, в Уэлен, куда их должен был доставить пароход «Смоленск». Из Уэлена предполагались полеты в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Самолеты успели раньше.
Летом 1934 года дирижабль В-4 в разобранном виде находился в эллинге Долгопрудного. Там же проходила сборка дирижабля В-7.
10 августа 1934 года произошло несчастье. В тот день над станцией Долгопрудная по Савеловской железной дороге гремела гроза. Молния ударила в деревянный эллинг с дирижаблями. В занявшемся пожаре оба дирижабля погибли.
Общий вид «эллинга» «КП» — «В-4»
Кунцево, овраг. Мотоустановка «КП» — «В-4»
В-1 имени 1 Мая — УК-1, Д-3
Осенью 1930 гда группа энтузиастов ЦАГИ из отделов АГОС и ЗАО: В. Г. Гараканидзе, А. А. Бородин, И. СЛебедев, Г. М. Наумов, В. П. Назарьянц, Д. А. Ромейко-Гурко, К. А. Федяевский, учитывая опыт постройки и эксплуатации дирижаблей «МХР» и «КП», приступила к разработке небольшого дирижабля мягкой конструкции для учебных и тренировочных целей, получившего шифр УК-1 (учебный корабль, первый).
Его постройка предусматривалась планами ЦАГИ по развитию дирижаблестроения. В 1932 году УК-1 присвоили наименование В-1.
В АГОС построили все металлические элементы. Гондола дирижабля длиной 10 м имела передний фонарь из целлулоида, по бортам были прорезаны окна. Для входа в гондолу по ее левому борту предусмотрели дверь. Каркас состоял из шпангоутов, продольных поясов, силового пола и силового верхнего обвода — все из дюралевых профилей.
Для В-1 разработали оригинальную систему крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Гондола пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы. Стабилизаторы и рули по своей конструкции были аналогичны крылу и оперению самолетов тех лет — они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е. И. Погосский и П. С. Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС.
Сборка дирижабля велась в марте 1931 года в эллинге на Волковом поле в Ленинграде. 9 апреля 1931 года состоялся первый полет В-1. Командиром корабля был В. Л. Нижевский. Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствуют расчетным. 29 апреля 1932 года В-1 вышел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву.
Дирижабль В-1 неоднократно модернизировали. Последняя, четвертая модернизация была проведена в 1939 году. По чертежам этой модернизации в том же году было построено два дирижабля: В-1 бис и В-12.
Первый из них в 1942–1944 годах по заданию командования выполнил 1473 полета, дирижабль В-12 прослужил до лета 1945 года.
В ноябре 1930 года А. Н. Туполева командируют в США для изучения дирижаблестроительной промышленности. Это была не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 1928 году, находясь в Германии, он не только познакомился с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина. Год спустя, будучи в Англии и Америке, Туполев также интересовался достижениями этих стран в области дирижаблестроения. Их опыт не оставлял сомнений в том, что для успешного выполнения дирижаблестроительной программы в СССР необходимо объединить деятельность разрозненных организаций этого профиля в единый центр.
В эти годы у нас в стране действовали разные организации, занимавшиеся дирижабельными делами. К тому же всевозможные организационные перемещения затрагивали не только учебные заведения, но и научно-исследовательские институты. Так, постановлением СТО 25 апреля 1931 года при Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота (ВОГВФ) создается база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). Одновременно в Ленинграде действует КБ НИИ СЭД. 7 декабря 1931 года начальник ВОГВФ издает приказ № 462, по которому БОСЭД преобразуется в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Перед «Дирижаблестроем» ставилась задача координации всех работ в стране по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода.
