Неизвестный Туполев - [20]
Туполев осмотрел самолеты, которые наши летчики перегнали с востока на Ходынское поле, понял, что копирование В-29 означает техническую революцию всей советской промышленности, не только авиационной. Придется сделать серьезный рывок в области технологий, авиационных материалов, особенно неметаллических, разработать новое поколение приборного оборудования, систем автоматики и телемеханики. Занимаясь уже однажды, в 30-е годы, созданием авиационной промышленности в России, Туполев знал, с каким сопротивлением ведомств ему придется столкнуться, и он запросил и получил лично от Сталина право заставлять работать все необходимые отрасли производства. Действительно, с первых же шагов в политбюро, к Сталину, посыпались многочисленные жалобы, что промышленность не в состоянии выполнить поставленные требования. Сталин остался верен своему обещанию и объявил, что указания Туполева выполнять, как его, а в случае конфликта приходить к нему только вместе с Туполевым. Все жалобы кончились моментально.
Отец говорил, что «планер самолета мы можем сделать не хуже, но в стране нет современного оборудования и систем».
Для организации работ в ОКБ был создан штаб, куда вошел и Сергей Михайлович. Работы в ОКБ возглавил Дмитрий Сергеевич Марков. Было задействовано 840 внешних организаций промышленности.
Подразделению Сергея Михайловича поручили снять размещение оборудования и агрегатов, сделать общий вид и компоновку.
Саша Воробьев фотографировал оборудование на самолете, потом каждую снятую деталь и, наконец, все снова, собранное на стенде. Каждая деталь взвешивалась, обмерялась, на нее создавался паспорт, и она передавалась на соответствующий завод. Разборке подлежал только один самолёт В-29, второй подвергся летным испытаниям, а третий — использовался как эталон.
Отдел общих видов, составлял технические задания и организовывал работу всех смежных организаций. Под его контролем в ОКБ организуется постоянная выставка, где рядом ставятся американский образец и советский аналог, а на плакате указывается, в чем копия уступает оригиналу; пустые места на выставке означали, что организация не справилась с выданным заданием. На выставку регулярно приглашались руководители соответствующих отраслей. Действовала выставка безотказно.
Задача неукоснительного соблюдения конструкции и характеристик прототипов оказалась чрезвычайно трудной. Чего стоил только один перевод технических мер из дюймовых в метрические. Представьте себе толщину обшивки в 0,05 дюйма, что означает 1,27 мм. Округлить в большую сторону до ближайшего советского стандарта 1,5 мм — вогнать в самолет огромный дополнительный вес ввиду громадной площади поверхности самолета. Округлить в меньшую сторону, до 1 мм, может не хватить прочности.
Постоянно появлялись предложения «модификаций», «улучшений», «приспособлений к существующим технологиям» и т. д. Необходимо было доказывать несостоятельность новых идей или их преждевременность.
В конструкции В-29 применялись совсем иные, чем в Советском Союзе, сорта резины, пластмасс и синтетических материалов. Надо было создавать новые отрасли химической промышленности, новый сортамент в металлургии. Было очень трудно выдержать лозунг: «Если раньше у вас ничего не было, то сделайте сначала по заданному образцу, а потом улучшайте».
Самолет Ту-4, копия В-29, был построен в 1947 году в исключительно короткие сроки. Параллельно в СССР создавалась атомная бомба. Американцы сбросили свою атомную бомбу на Хиросиму и Нагасаки именно с бомбардировщика В-29, поэтому и для Ту-4 не было альтернативы. Для размещения атомной бомбы потребовалось создание специального отсека с системой кондиционирования. Работа была очень засекречена, а руководство было поручено Сергею Михайловичу. Ему из ОКБ выделялась небольшая группа конструкторов, которые работали, не ставя в известность своих начальников бригад. Наличие Ту-4 с атомной бомбой сыграло решающую роль во времена «холодной войны»
Разрабатывался Ту-4 и как носитель крылатых ракет, в то время представлявших собой самолеты-снаряды КС-1.
По типу Ту-4 были выпущены наши дальние поршневые бомбардировщики Ту-80 и Ту-85, причем последний был наиболее совершенным из поршневых по схеме, конструкции и летно-тактическим качествам, с дальностью полета 13 000 км, с максимальной нагрузкой 13 т и взлетным весом 107 т. Предполагалась его серийная постройка, и было начато внедрение, но все прекратилось, и началась работа над реактивными бомбардировщиками, в которых имело смысл применить прогрессивную технологию производства Ту-4.
Одновременно с изготовлением Ту-4 создавался пассажирский вариант Ту-70, Сергей Михайлович, посоветовавшись с Марковым, предложил: поскольку наибольшие трудности с копированием В-29 возникают в области оборудования и, главным образом, вооружения (дистанционное управление стрелково-пушечными установками, сами установки башенного типа, радиолокационные прицелы, вычислители стрельбы, оптические бомбовые прицелы), то пассажирский вариант без вооружения будет сделать проще и быстрее. Туполев поддержал. Он видел отставание в области гражданской авиации, весь парк которой состоял из 2-моторных самолетов старой конструкции, и поручил разработку нового для ОКБ пассажирского оборудования Кондорскому, Бабину, привлек к работе свою жену Юлию Николаевну. И на воздушном параде в Тушине в 1947 году летели одновременно три самолета Ту-4 и один Ту-70.
