Неизвестный Поликарпов - [32]
В 1919 г. Научно-технический комитет Военно-воздушного флота для внедрения в серийное производство из ряда возможных вариантов ДН-4 остановился на машине с мотором Фиат А-12, поскольку небольшое количество этих двигателей имелось на складах. Предполагалось, что в дальнейшем отечественная авиапромышленность освоит выпуск моторов «Либерти» мощностью 400 л.с., и тогда можно перейти на производство ДН-4 с этим двигателем. Первая партия из 20 машин должна быть выпущена к середине 1919 г. Задание внедрения в серию ДН-4 с мотором Фиат А-12 было выдано начальнику Технического отдела завода «Дукс» Н. Н. Поликарпову в конце августа 1918 г. В начале сентября завод «Дукс» попросил предоставить один «образцовый» ДН-4 для наглядного изучения конструкции и съемки эскизов деталей, на которых отсутствовала документация, но его так и не получил. Началась переработка имеющихся чертежей и документации под отечественные материалы и технологии, заново пересчитывались все основные элементы конструкции, вносились необходимые доработки. Зачастую изменения конструкции и технологии вызывались иными физико-механическими характеристиками отечественных конструкционных материалов п сравнению с английскими, а также отсутствием материалов надлежащего качества. Например, на изготовление стоек бипланной коробки шел клееный пиломатериал, стойки затем обматывались пропитанной клеем полотняной лентой. Другой причиной изменений являлось использование в самолете-прототипе статически неопределимых конструкций. Неполный комплект документации не позволял в ряде случаев вести пересчет силовых элементов. Поликарпов, изменяя конструктивную схему, делал их статически определимыми, что позволяло проводить точный расчет. Объем работ по переделке машины был настолько значительным, что Николай Николаевич включил ДН-4 с мотором Фиат А-12 в число разработанных им самолетов. «…К весне 1919 г. нами был выстроен по отрывочным и разрозненным чертежам и без образца самолет ДН4 под мотор Фиат 240НР, причем пришлось много деталей конструировать заново», — писал Николай Николаевич об этом периоде своей жизни в одной из автобиографий.
Малочисленный коллектив Технического отдела вряд ли справился бы с этим заданием. Поэтому по указанию директора и главного инженера к изготовлению чертежно-конструкторской документации привлекался практически весь инженерно-технический персонал завода. Оплата проводилась аккордно. Николай Николаевич руководил указанными работами, что позволило ему завести деловые отношения со многими инженерами и техниками предприятия.
Первый ДН-4 был собран в середине июля 1919 г., но по ряду причин первый полет на нем был совершен лишь 2 июня 1920 г. (летчик Горшков). Испытания ДН-4 показали, что у земли самолет мог развивать максимальную скорость до 153 км/ч, а высоту 3000 м он набирал за 23 минуты.
Серийное производство развертывалось довольно медленно: не хватало качественных материалов, моторов, комплектующих изделий. За год начиная с середины 1920 г. было построено 23 самолета первой серии (№№ 22992321), до сентября 1921 г. — еще три. (С сентября 1921 г. авиапромышленность перешла на так называемый операционный год — отчетный период с сентября одного года по август следующего.) Всего до середины 1923 г. выпущено 66 ДН-4. За 1923/24 операционный год построено еще 6 машин этого типа, причем несколько с мотором «Либерти» в 400 л.с. под обозначением ДН4-В.
Н. Н. Поликарпов в 1921 г. на базе конструкции ДН-4 спроектировал пятиместный пассажирский самолет с максимальной скоростью полета 200 км/ч для воздушных линий протяженностью 400–500 км. Машину предполагалось оснастить мотором «Либерти 12», один экземпляр которого имелся в то время на заводе. Проект получил одобрение ВВС. «Приступили было уже к постройке нервюр, но таковая сорвалась, так как мотор «Либерти» был взят с завода на фронт», — писал Поликарпов в своей автобиографии.
Выпущенные заводом «Дукс» ДН-4 начали поступать в авиационные части с 1921 г., однако находились на вооружении ВВС относительно недолго, и с 1924 г. машины стали вытесняться более совершенным самолетом Р-1. Поэтому в конце 1925 г. в частях имелось всего девять ДН-4.
С 1925 г. снимаемые с вооружения ДН-4 передавались в учебно-тренировочные подразделения ВВС и летные школы: Московскую, Оренбургскую, Серпуховскую «Стрельбом», Петроградскую школу летчиков-наблюдателей. Несколько ДН-4 появилось в отделениях Осоавиахима, но летали там недолго, и вскоре они были списаны.
Сравнение летных и эксплуатационных характеристик трофейных ДН-4 и ДН-9, проведенных Техническим комитетом Управления Военно-воздушного флота, показало, что наиболее перспективным является ДН-9А с мотором «Либерти 12». Почему-то считалось, что разница между ДН-4 и ДН-9 в основном состоит в расположении кабин и в типе двигателя и что завод «Дукс» может довольно быстро перейти на выпуск ДН-9А вместо ДН-4. В июне 1920 г. Главкоавиа предложило заводу представить свои соображения по этому вопросу. В ответном письме, составленном Н. Н. Поликарповым, завод извещал Главкоавиа, «
