Неизвестный Миль - [63]

Нетрудно догадаться, что создание турбовинтовых двигателей с удельным весом, в два-три раза меньшим по сравнению с поршневыми, должно было произвести в вертолетостроении революцию. Даже более бурную, чем в самолетостроении. Наша машина Ми-6, поднявшаяся в воздух в 1957 году, оказалась первым вертолетом, оснащенным двумя газотурбинными двигателями со свободными турбинами. Модификации Ми-6, вертолету Ми-10, принадлежит абсолютный мировой рекорд грузоподъемности — 25 000 килограммов. Конструирование такого вертолета весом 40 тонн с силовой установкой мощностью в 11 тысяч л. с. на базе поршневых двигателей было бы просто невозможно.

Весовая отдача — отношение полезной нагрузки к весу аппарата — да еще скорость полета — это основа рентабельности транспортной машины. Ясно было, что применение турбовинтовых двигателей вместо поршневых сможет поднять отношение полезной нагрузки к весу машины вдвое, а скорость полета увеличить в полтора раза. Если считать, что стоимость вертолета и его ремонтов пропорциональна весу машины, то естественно ожидать уменьшения основных амортизационных расходов по меньшей мере втрое. Эти соображения и повлекли за собой модификацию вертолета Ми-1.

На Ми-2 мы решили установить два газотурбинных двигателя конструкции С. П. Изотова. Развивая суммарную мощность в 800 л. с., они оба весят вдвое меньше одного 575-сильного поршневого двигателя вертолета Ми-1. Только разница в весе позволяла удвоить число пассажиров — вместо трех брать на борт шесть человек. А предстояло еще реализовать и дополнительную мощность.

Все, что было сказано ранее о выборе рациональной нагрузки на квадратный метр ометаемой винтом площади в зависимости от удельного веса двигателя, верно и в данном случае. Более легкие двигатели позволили повысить нагрузку на площадь винта. Открылась возможность увеличить полетный вес нового вертолета, сохранив неизменным диаметр несущего винта и опыт его налаженного серийного производства.

К тому периоду количество вертолетов Ми-1 в стране измерялось тысячами. Примерно треть их была занята на сезонных авиационно-химических работах — в садах и на виноградниках. А зимой, чтобы вертолеты не простаивали, им надо было изыскивать специальные задания. Обычная же перевозка пассажиров или груза на трехместной машине нерентабельна. Поэтому мы задумывали Ми-2 как многоцелевой вертолет — сельскохозяйственный, пассажирский и санитарно-транспортный. Сельскохозяйственное оборудование надо было делать навесным, чтобы переоснащение машины в любой из этих вариантов не занимало более двух часов.

Известно, что вертолет управляется с помощью отклонения равнодействующей подъемной силы относительно центра тяжести аппарата. Допустимые углы отклонения равнодействующей ограничены. Следовательно, ограничено перемещение центра тяжести, вызываемое изменениями расположения и величины полезной нагрузки вертолета. Как же разместить в маленьком аппарате от одного до восьми пассажиров и таким образом, чтобы центровка во всех случаях находилась в пределах нормы? Для вертолетов этот компоновочный вопрос всегда был очень острым.

Вынужденно длинный хвост одновинтового вертолета увенчивается хвостовым винтом. Он уравновешивает реактивный момент несущего винта. Уравновешивание достигается либо вынесенной вперед кабиной пилота и грузовой кабиной, когда силовая установка размещена сзади, либо, кроме того, и самими двигателями, если они впереди несущего винта.

Допустим, двигатели расположены позади оси несущего винта, тогда центр грузовой кабины окажется впереди центра тяжести. И изменение полезной нагрузки неминуемо отразится на центровке. Чтобы она была постоянной, конструктор вынужден сокращать протяженность кабины и размещать пассажиров не вдоль, а поперек фюзеляжа. Так скомпонован, например, американский вертолет «Белл-Ирокез» с двигателем мощностью 1100 л. с. Пассажиры сидят в кабине в два ряда, по четыре и пять человек в ряд, что не совсем удобно в эксплуатации.

Компоновка Ми-2 строилась нами по другому принципу. Еще раньше на вертолете Ми-6 мы не только поместили двигатели впереди, но и вынесли их с помощью трехметровых трансмиссионных валов далеко вперед. Это дало возможность расположить центр длинной, 12-метровой, грузовой кабины под центром тяжести аппарата. Точно так же размещены двигатели на вертолете Ми-2.

Установка двух двигателей значительно повышает безопасность полетов: в случае отказа одного из них на взлетном режиме с нормальным полетным весом можно продолжать горизонтальный полет. При этом обеспечивается автоматический перевод работающего двигателя на повышенный режим.

Развив пол в средней части фюзеляжа, мы образовали кессон, который одновременно служит опорой для шасси, контейнером мягкого бака для топлива и сиденьем для пассажиров. Они располагаются по обе стороны кессона по трое, спиной друг к другу, седьмой пассажир находится рядом с пилотом, а восьмой — у задней стенки. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменяется от начала до конца полета.

Откинутые сиденья вместе с поверхностью топливного бака, представляющей собой трехслойную плиту с сотовым заполнителем, могут составить широкую платформу. Она размещается строго в центре тяжести аппарата и приспособлена для груза весом до 10ОО килограммов, в том числе для бочек с дополнительным топливом. Баки для химикатов навешиваются по бортам вертолета. Это позволяет сохранить нетронутой пассажирскую или грузовую кабину при переоборудовании Ми-2 в сельскохозяйственный вариант.