Неизвестный Миль - [38]

Между тем выяснилось, что вертолет S-58 вообще не может участвовать в борьбе с Ми-4. С увеличением высоты полета его возможности быстро уменьшались. Поэтому фирма Сикорского предложила Индии свой новейший в то время вертолет с турбинным двигателем S-62B, специально приспособленный для полетов в горах, на котором для этой цели вместо стандартного трехлопастного несущего винта с диаметром 18,1 м был установлен четырехлопастный с диаметром 17,09 м (от вертолета S-58).

Начались сравнительные испытания по сложной программе: индийцам нужна машина для работы в Гималаях. События приобретают драматический характер. Терпит аварию первая американская машина. Вертолет Ми-4 совершает вынужденную посадку высоко в горах на высоте порядка 4000 м. Западная техническая пресса пытается раздуть сенсацию вокруг этого случая. По мнению английского журнала «Флайт», опасность «красного экспорта» была устранена. Тяжелое происшествие с американской машиной замалчивается. Фирма Сикорский для продолжения испытаний посылает второй вертолет S-62B. ОКБ М. Л. Миля командирует в Индию своих специалистов. На вертолете Ми-4 заменяется фильтр маслосистемы, и он благополучно взлетаете места вынужденной посадки. Причина происшествия — использование масла несоответствующего сорта, из-за чего на фильтре образовалась пленка и плохо работал регулятор смеси. Соревнования продолжаются. Ми-4 летает выше, возит больше груза и оказывается победителем. За вертолетом Ми-4 среди иностранных заказчиков закрепляется репутация лучшей машины для полетов в горах.

За создание этого вертолета и за решение ряда принципиальных проблем вертолетостроения группе работников ОКБ во главе с М. Л. Милем в 1958 году присуждается Ленинская премия.

Лауреатами Ленинской премии стали: М. Л. Миль, Н. Г. Русанович, А. Э. Малаховский, А. К. Котиков, В. А. Кузнецов, Г. В. Козельков, И. С. Дмитриев, М. П. Андриашев и И.В, Ананьев.

Ми-4 находился в производстве на Казанском вертолетном заводе до 1966 года. Всего в Казани было изготовлено 3155 экземпляров. Несколько лет Ми-4 оставался самым грузоподъемным вертолетом мира. На нем были установлены 8 мировых рекордов высоты и скорости полета.

Вертолет Ми-6

Новый крупнейший советский вертолет Ми-6 в начале ноября 1957 года установил два мировых рекорда грузоподъемности и одновременно высоты полета с грузом. Поднимал новый вертолет летчик Рафаил Иванович Капрелян.

Это была первая в мире большая турбовинтовая машина. Ми-6 сразу пошла в серийное производство в 1961 году, и больших затруднений при ее конструировании, как с Ми-4, не было. Стране нужен был грузовой вертолет, способный перевозить тяжелое оборудование, грузовые машины, военные грузы, и конструкторское бюро вместе с М.Л. смело ринулось в бой. Совершенно новым в машине было то, что, как у самолета, раскрывался сзади люк, куда по трапу вкатывались машины или грузы. Стал вопрос о серии. Правительство заказало большую партию вертолетов. Для построения вертолетов дали хороший завод в Ростове во главе с директором Чумаченко, с которым Михаил Леонтьевич работал в тесном контакте. Встал вопрос об увеличении ресурса лопастей. Решили делать металлические лопасти совершенно оригинальной конструкции.

Вертолет Ми-6 разработан на базе конструкторского и эксплуатационного опыта, полученного на двух серийных машинах Ми-1 и Ми-4. Однако новый вертолет отличался не только габаритами и грузоподъемностью, но и имел в своей конструкции много нового.

Эта машина снабжена двумя турбовинтовыми двигателями, сконструированными под руководством главного конструктора Павла Александровича Соловьева. Двигатели выполнены по двухвальной схеме с газовой передачей на свободную турбину, передающую мощность через промежуточный редуктор на несущий винт. В двигателях такого типа, как известно, имеется не менее чем две турбины. Одна из них связана с компрессором и всю свою энергию передает на его вращение. Вторая же турбина, стоящая в газовом потоке первой турбины, соединена валом с редуктором несущего винта. Это обеспечивает плавное включение громадного несущего винта и исключает необходимость в сложной муфте сцепления, так как свободная турбина является как бы газодинамической бесступенчатой коробкой скоростей с бесконечным числом передач. Оба двигателя вертолета через редуктор передают полезную мощность пятилопастному воздушному винту.

Несмотря на большие размеры и грузоподъемность, вертолет Ми-6 имел так же, как и его предшественники, один несущий винт. Для уравновешивания реактивного момента несущего винта сзади на балке установлен хвостовой винт.

Управление тяжелым вертолетом во многом было сходно с управлением вертолета Ми-4, поэтому летчикам не представляло особого труда научиться управлению новой машиной.

Испытания вертолета были проведены в чрезвычайно короткие сроки. С момента навески лопастей и до первого полета по кругу такой небывалой по величине машины прошло всего десять суток. «И это не случайная удача, а результат большой технической зрелости коллектива», — писал М. Л. Миль в связи с проектированием вертолета В-6 (Ми-6).