Неизвестный Миль - [33]

Отличительной чертой компоновочной схемы вертолета Ми-4 явилось наличие сзади специального люка и трапа, позволяющих погрузить внутрь фюзеляжа автомашину, артиллерийское орудие (калибра 76 мм), минометы и другую технику. Все вертолеты, создаваемые на Западе вплоть до 1960 г., перевозку подобных грузов могли производить только на внешней подвеске со снижением летных характеристик. Как известно, в настоящее время такое компоновочное решение, впервые примененное для транспортного вертолета М. Л. Милем в 1951 году, является общепринятым.

Другой особенностью компоновочной схемы советской машины является гондола с крупнокалиберным пулеметом, устанавливаемая под фюзеляжем в военном варианте. Ми-4 стал первым вертолетом, на котором установка оружия была предусмотрена при его проектировании.

Помимо выбора основных параметров и принципиальных схем конструкций, М. Л. Миль руководил конкретным проектированием всех основных агрегатов вертолета.

Вертолет Ми-4 разрабатывался на основе опыта, приобретенного при эксплуатации Ми-1. Это позволило сделать значительный шаг вперед в совершенствовании конструкции его агрегатов.

Ряд принципиальных изменений был внесен в конструкцию втулки несущего винта и автомата перекоса.

Горизонтальные шарниры втулки были повернуты относительно радиального направления и расположены так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых по потребной мощности и продолжительности режимах полета оказывались практически одинаковыми.

На тяжелом вертолете S-56 закатка техники в кабину осуществлялась через загрузочный люк в передней части фюзеляжа. Из-за недостатков такой компоновки она не получила распространения.

Все шарниры были снабжены надежными резиновыми уплотнениями.

Выброшен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.

Осевой шарнир был скомпонован таким образом, чтобы лопасть крепилась к его наружному корпусу с глухим днищем.

При вращении винта центробежная сила стала прижимать масло к глухому днищу, не продавливая его через уплотнения, которые в этой конструкции располагались с другого конца. Это резко снизило возможность выброса смазки из узла осевого шарнира в полете и позволило применять в нем жидкие масла, благодаря чему существенно увеличилась долговечность упорных подшипников, воспринимающих центробежные силы лопастей.

Для уменьшения свеса лопастей в конструкцию втулки были введены специальные центробежные ограничители.

Демпферы оставались фрикционными, но была проведена значительная работа по повышению стабильности их моментов трения.

Автомат перекоса был существенно упрощен по сравнению с автоматом перекоса вертолета Ми-1. Из его конструкции, в связи с переходом на бустер-ное управление, были исключены кривошипные механизмы, а впоследствии и инерционные демпферы.

Втулка и автомат перекоса вертолета Ми-4 без каких-либо существенных изменений были применены и на вертолетах Як-24.

Новая компоновка втулки, разработанная А. Э. Малаховским и М. А. Лейкандом, хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации и послужила основой для проектирования втулок последующих вертолетов.

Дальнейшее развитие конструкций втулки несущего винта и автомата перекоса шло по пути повышения работоспособности подшипниковых узлов и увеличения усталостной прочности основных деталей.

Принципиальная схема и эскизная компоновка главного редуктора были выполнены инженерами А. К. Котиковым и В. Т. Корецким. Рабочее проектирование и постройку опытных образцов осуществило ОКБ А. Д. Швецова. Этот редуктор, получивший обозначение Р-5, был создан по трехступенчатой схеме, причем для первой ступени впервые в отечественной авиационной промышленности была применена пара конических шестерен со спиральным зубом. Вторая и третья ступени были выполнены в виде двухступенчатого планетарного редуктора.

Это был первый отечественный авиационный редуктор, рассчитанный на столь большой выходной крутящий момент, превышающий 6000 кгм.

Длительная эксплуатация вертолета подтвердила высокую надежность редуктора Р-5, и поэтому в его конструкцию не было внесено сколько-нибудь существенных изменений.

С введением незначительных изменений, связанных с компоновкой вертолета, этот редуктор был применен и на вертолете Як-24.

Ми-4 стал первым вертолетом, в систему управления которого были включены гидробустеры. У нас в стране это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением (на первых экземплярах управление было частично обратимым). Проектированием системы управления занимался И. С. Дмитриев.

На вертолете Ми-4 была применена полумонококовая конструкция фюзеляжа, а не ферменная, как на Ми-1. Проектировал фюзеляж М. П. Андриашев.

Первые опытные вертолеты были построены в Москве и почти одновременно на серийном заводе в Саратове. Ведущим конструктором по проектированию и постройке вертолета был М. Н. Пивоваров.

После заводских летных испытаний, выполненных по полной программе, согласованной с ВВС, и трехсотчасовых наземных ресурсных испытаний машина была предъявлена на государственные испытания. Ведущим инженером полетным испытаниям был Г. В. Ремезов.