Неизвестный Миль - [16]

Сюда же были эвакуированы заводы Лавочкина и Ильюшина.

В Билимбае в 1943 году М.Л. получает письмо Гусевой Марии Яковлевны, из Новосибирска, которая по поручению руководства просит его вернуться в ЦАГИ. М.Л. отвечает: «Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолетов».

Действительно, Михаил Леонтьевич работает очень продуктивно. Он пишет несколько работ по расчету аэродинамики самолетов, дает критерии оценки боевых свойств современных германских истребителей, таких как «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф(ФВ)-190» А-3. Он дает рекомендации по улучшению управляемости и устойчивости вновь построенных самолетов. Делает замёчания по упрощению пилотирования истребителей при ведении воздушного боя и даже рассматривает тактические маневры, которые следует предпринять летчику, чтобы догнать противника и победить в бою.

Чтобы не падали самолеты

Работы по аэродинамике самолетов М. Л. Миль начал еще до войны в ЦАГИ, после развала ООК.

Создавались новые боевые самолеты, и налаживался их серийный выпуск на заводах. Уже строились такие известные в годы войны самолеты, как И-16, ДБ-3, Лагг-3, тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Самолеты строились тысячами штук, однако управление их было очень несовершенным — слишком простым: с помощью системы рычагов и тросов.

Самолеты одной и той же серии выпуска, по оценкам летчика, были очень разными в управлении. Скорости полета росли, и малейшая ошибка в пилотировании при посадке могла стоить летчику жизни. Поэтому вопросы управляемости были очень важными и были связаны напрямую с безопасностью полета. М.Л. задумывается над тем, как можно оценить устойчивость и управляемость самолета с точки зрения летчика, который держится за ручку штурвала.

Он приходит к значимому выводу о важности трения в системе управления, и как оно может обмануть летчика при пилотировании.

Крупные ученые ЦАГИ B. C. Ведров и профессор B. C. Пышнов занимались теоретическими вопросами устойчивости и управляемости самолетов. Проводились также эксперименты по измерению усилий на ручке управления. Однако способы оценки управляемости самолета еще не были разработаны. Михаил Леонтьевич был уже известным аэродинамиком в области автожиров, занимался также вопросами управляемости и балансировки автожира. Теперь в связи с подготовкой к войне эти же проблемы были актуальными и для самолетов.

Происходили частые катастрофы самолетов при потере скорости и попадании в штопор. «Часто штопор, — писал Миль М. Л., — кончался катастрофой и человеческими жертвами, поэтому снискал себе славу «бича авиации» тех лет».

Он первый догадался, что надо объединить летчика и самолет и что нужно исходить от летчика и от машины. Исходить от летчика, то есть от его ощущений, а не только от аэродинамики самолета. Он впервые разработал критерии устойчивости и управляемости.

Летчик должен чувствовать, сколько и как подать ручку управления рулями: чем больше он поворачивает ручку, тем больше усилий он должен к ней прикладывать, а для этого на ручку должен быть приложен градиент усилий. Этому и служили пружинные компенсаторы, предложенные М. Л. Как говаривал М.Л., этот принцип управления остался даже на современных сверхзвуковых самолетах, а он об этом задумался впервые.

«Жизнь поставила передо мной задачу заниматься управляемостью и устойчивостью боевых самолетов, штурмовиков и бомбардировщиков, которые сыграли в войне решающую роль», — говорил он.

Начались его упорные поиски решения задачи, вероятно, с того, что М.Л. пытался улучшить управляемость автожира. Создавая новую систему управления автожира, он понимал, что нельзя обойтись без того опыта, который был накоплен при создании этой системы у самолета. Чтобы получить этот опыт, он сначала пошел на курсы летчиков и получил свидетельство об окончании курсов, но без права управления самолетом.

Из опыта он знал, что на автожире без связи между усилиями на ручку управления и летательным аппаратом вообще невозможно летать — пилот не чувствует машину: он не знает, где остановиться, а машина продолжает идти за ручкой. Когда летчик Чернавский летал на автожире А-12 (конструкции Миля и Скржинского), то едва не разбился, потому что это был новый тип управления, в котором летчик перемещал ручку без усилий. Миль пытался оценить, что чувствует летчик по отношению к своей машине, почему он иногда совершает неправильные действия и не понимает поведения машины, особенно в критических ситуациях.

Работая в ЦАГИ перед войной в лаборатории Пышнова, М.Л. проделал большую научную работу по устойчивости и управляемости самолетов, развив работы аэродинамиков ЦАГИ Пышнова и Ветрова. Начиная с 1940 по 1945 год он публикует 9 научных статей. «Миль стал ведущим аэродинамиком в области управляемости и устойчивости самолетов», — сказал профессор Пышнов B. C. на защите кандидатской диссертации М. Л. Миля в 1943 году.

Сначала в своих теоретических работах он установил критерии и общие требования к управляемости, а потом пришел к нетривиальному выводу: для связи летчика с машиной ручка должна двигаться с усилием и определил нормы трения на эти усилия. Теперь можно было рассчитать управление еще при конструировании самолетов до выпуска в серию.