Неизвестный «МиГ» - [26]
Кроме неустойчивой работы двигателя серьезным недостатком машины были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля поворота на больших скоростях полета. Имелось у военных испытателей немало и других замечаний, но, несмотря на это, в акте по результатам государственных испытаний, утвержденном в июне 1950 года отмечалось, что самолет прошел их удовлетворительно и рекомендовался в серийное производство, естественно, после устранения выявленных недостатков. Одновременно с утверждением этого документа Совет Министров СССР вынес постановление о начале серийного производства самолета, получившего обозначение МиГ-15бис. Однако это не означало, что МиГ-15бис обрел свой окончательный облик. На нем предстояло еще многое сделать, чтобы исключить врожденные пороги и, оснастив новым радиотехническим оборудованием, расширить возможности машины.
Для начала решили сделать истребитель «всепогодным» за счет размещения на нем оборудования слепой посадки ОСП-48. «Слепой» сказано слишком громко, поскольку саму посадку приходилось осуществлять визуально, а вот заход на ВПП можно было выполнить вслепую. Для этого в состав ОСП-48 включили автоматический радиокомпас АРК-5 взамен радиополукомпаса РПКО-10, позволявший выйти на приводную радиостанцию аэродрома, радиовысотомер малых высот РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48, извещавший летчика звуковыми сигналами о пролете дальнего и ближнего радиомаяков. Одновременно с этим разместили ответчик системы госопознавания и четырехканальную радиостанцию РСИУ-3 с дальностью уверенной радиосвязи 120 км взамен РСИ-6.
Для испытаний ОСП-48 доработали четыре истребителя, получивших обозначение «СА-1», «СА-2», «СА-3» и «СА-4».
В НИИ ВВС ведущим летчиком, испытывавшим, систему ОСП-48 был Я.Ф. Богданов. Испытания ОСП-48 на самолете СА-1 завершились 19 апреля 1950 года и 21 июля того же года Яков Филиппович погиб в выполнении испытательного полета на МиГ-15, упавшего в болото недалеко от села Аниськино, в пяти километрах от аэродрома Чкаловская.
Аппаратуру ОСП-48 запустили в серийное производство, но вопрос о ее размещении на МиГ-15 оставался открытым и лишь после испытаний других вариантов истребителя (СА-3 и СА-4) выбрали вариант размещения аппаратуры (но не окончательный) и оборудовали 16 самолетов для войсковых испытаний.
Как уже говорилось, серьезным недостатком МиГ-15 была «валежка», связанная главным образом с недостаточной жесткостью крыла. Из-за этого ввели скоростные ограничения и не полностью использовались маневренные возможности истребителя. Как показали летные исследования, проведенные в НИИ ВВС летом – осенью 1950 года на трех МиГ-15бис, основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля направления.
В результате на основании ноябрьского 1950 года постановления правительства № 4707–2036 для улучшения пилотажных свойств серийного МиГ-15бис на заводе № 1 построили два самолета (заводское обозначение СЕ) с новым крылом, спроектированным под руководством В.П. Яценко и набранном из профилей рекомендованных ЦАГИ. Летные испытания самолета СЕ в ЛИИ показали, что реализация указанных мероприятий не позволила достигнуть желаемых результатов. На самолете сохранилась обратимость руля поворота на тех же режимах, что и на серийном МиГ-15бис. Кроме этого ухудшилась продольная устойчивость.
Таким образом, недостаток, для ликвидации которого и был построен данный самолет, остался неустраненным. К тому же летные испытания показали, что самолет СЕ уступал МиГ-15бис с крылом стреловидностью 45 градусов. Считая нецелесообразным предъявление «СЕ» на государственные испытания, А.И. Микоян в июне 1951 года в письме министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву предложил дальнейшие работы по машине прекратить.
Исключить «валежку» полностью не удалось, но расширить диапазон скоростей и высот истребителя удалось позже путем установки на задней кромке крыла регулировочных «ножей» – отгибаемых пластинок и повышения точности выполнения обводов несущей поверхности и ее нивелировки. На поиски путей устранения «валежки» ушло немало времени и сил, но до конца избавиться от нее не удалось. Расширить диапазон полетных режимов смогли лишь в 1953 году после установки на МиГ-15бис крыла с повышенной жесткостью. Результаты испытаний машины в ЛИИ показали, что на доработанном «МиГе» кренение наступало при больших числах М, чем на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. Кроме этого, обнаружили, что при числах М>0,92 возникали незначительные выбрации, вызванные появлением местных сверхзвуковых зон на поверхности планера, а потеря эффективности элеронов имела место в более узком диапазоне чисел М=0,95 – 0,97.
Войсковые испытания 40 МиГ-15бис проходили осенью 1951 года в Севастлейке Горьковской области в Краснознаменном учебно-методическом центре авиации ПВО (КУМАЦ) и в целом подтвердили отзывы сделанные специалистами НИИ ВВС в ходе государственных испытаний.
С лета 1952-го МиГ-15бис начали оснащать системами автономного запуска двигателей с помощью электростартера от бортовых аккумуляторных батарей, и в следующем году правительство обязало промышленность оборудовать все МиГ-15бис системой питания противоперегрузочных костюмов.
Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.
Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.
К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.
В последние годы почти все публикации, посвященные Максиму Горькому, касаются политических аспектов его биографии. Некоторые решения, принятые писателем в последние годы его жизни: поддержка сталинской культурной политики или оправдание лагерей, которые он считал местом исправления для преступников, – радикальным образом повлияли на оценку его творчества. Для того чтобы понять причины неоднозначных решений, принятых писателем в конце жизни, необходимо еще раз рассмотреть его политическую биографию – от первых революционных кружков и участия в революции 1905 года до создания Каприйской школы.
Книга «Школа штурмующих небо» — это документальный очерк о пятидесятилетнем пути Ейского военного училища. Ее страницы прежде всего посвящены младшему поколению воинов-авиаторов и всем тем, кто любит небо. В ней рассказывается о том, как военные летные кадры совершенствуют свое мастерство, готовятся с достоинством и честью защищать любимую Родину, завоевания Великого Октября.
Автор книги Герой Советского Союза, заслуженный мастер спорта СССР Евгений Николаевич Андреев рассказывает о рабочих буднях испытателей парашютов. Вместе с автором читатель «совершит» немало разнообразных прыжков с парашютом, не раз окажется в сложных ситуациях.
Из этой книги вы узнаете о главных событиях из жизни К. Э. Циолковского, о его юности и начале научной работы, о его преподавании в школе.
Со времен Макиавелли образ политика в сознании общества ассоциируется с лицемерием, жестокостью и беспринципностью в борьбе за власть и ее сохранение. Пример Вацлава Гавела доказывает, что авторитетным политиком способен быть человек иного типа – интеллектуал, проповедующий нравственное сопротивление злу и «жизнь в правде». Писатель и драматург, Гавел стал лидером бескровной революции, последним президентом Чехословакии и первым независимой Чехии. Следуя формуле своего героя «Нет жизни вне истории и истории вне жизни», Иван Беляев написал биографию Гавела, каждое событие в жизни которого вплетено в культурный и политический контекст всего XX столетия.
Автору этих воспоминаний пришлось многое пережить — ее отца, заместителя наркома пищевой промышленности, расстреляли в 1938-м, мать сослали, братья погибли на фронте… В 1978 году она встретилась с писателем Анатолием Рыбаковым. В книге рассказывается о том, как они вместе работали над его романами, как в течение 21 года издательства не решались опубликовать его «Детей Арбата», как приняли потом эту книгу во всем мире.