Неизвестный Камов - [11]
На пятый день испытаний после выполнения нескольких рулежек и разбегов состоялся первый подлет, не очень удачный из-за значительного левого крена. После изменения угла бокового завала несущего винта
28 августа выполнили два полета. Один из них продолжался 40 секунд. Надежды зародились самые оптимистические.
На следующий день начались регулярные полеты КАСКРа. В начале сентября на испытания приехали несколько представителей ВВС, об этом свидетельствует протокол испытаний:
«Протокол № 10. Испытания KACKP-I.
2 сентября 1930 года. 7 часов утра. Присутствовали: начальник Военно-Воздушных Сил РККА Баранов и начальник управления ВВС Горощенко. От НИИ — Филин. Пилот Кошиц. От конструкторской группы — Камов. Механик Крейндлин.
Демонстрационные полеты проходили при полном штиле. Три взлета, продолжительностью каждый около 25–35 секунд. Максимальная высота 12–15 метров. Управление нормальное. Наблюдалась небольшая вибрация лопастей».
Руководители ВВС одобрили работу над КАСКРом. Николай Скржинский не присутствовал на этих полетах, он был в отпуске, отдыхал у своих родителей. Но Камов сразу же написал ему и получил ответ:
«Дорогой Николай Ильич!
Письмо Ваше меня очень обрадовало, чувствую себя словно именинник. Приятно, что Петр Ионович Баранов все видел, теперь репутация машины закреплена. Вообще в этом году нам везет гораздо больше, чем в прошлом.
Относительно проектов на будущее: мне пришло в голову несколько новых идей. По приезде внесу конкретные предложения. Их надо показать Баранову. Он опередил эту мысль, дав задание на составление плана, тем лучше. Сейчас очень важно правильно определить границы применения аппарата (не данного, а будущих). Поэтому я думаю к этому делу привлечь Кошица. Пусть он наметит те конструкции, которые его устроили бы, принимая, конечно, во внимание летно-тактические особенности аппарата. Это и ему будет очень интересно и важно для дальнейшей работы.
Я приеду числа 20-го, может быть, чуть раньше…
Жду от Вас сообщений о результатах работы с новым мотором и винтом.
Киев. 6 сентября 1930 года. Скржинский».
От НИИ ВВС постоянным членом в испытательную комиссию КАСКРа назначили Александра Кравцова. Он, по существу, стал первым советским ведущим инженером по испытаниям винтокрылых аппаратов. С авиацией Кравцов связал свою жизнь в 1916 году. Во время военной службы его перевели в офицерскую школу авиации, а затем командировали во французский город Шартр для продолжения обучения. Александр стал летчиком-истребителем. Вернувшись в декабре 1917 года в Россию, вступил в Красную Армию. Командовал авиаотрядами на многих фронтах Гражданской войны.
Александр Кравцов находился в числе двадцати выпускников Академии Воздушного флота, окончивших ее в 1925 году. Он стал инженером Научно-исследовательского института ВВС, и вся его дальнейшая деятельность связана с испытаниями самолетов и вертолетов. В 1935 году Кравцов, как и Михеев, трагически погиб на самолете «Максим Горький».
В ходе испытаний конструкторы уточнили углы установки лопастей и стабилизатора. Это позволило выполнять виражи. Возросли также продолжительность и высота полетов. А рекорд был зафиксирован 19 сентября 1930 года: продолжительность полета 2 минуты 15 секунд, горизонтальная скорость — 60 километров в час, высота — 40 метров.
25 сентября 1930 года, ровно год спустя после первого вылета, проведя 51 полет КАСКРа, комиссия прекратила испытания. Малая мощность мотора (120 л. с.) мешала совершенствованию летных показателей. Поэтому конструкторы, получив «добро» от Осоавиахима, решили установить на аппарат более сильный двигатель «Гном-Рон Титан» мощностью 235 лошадиных сил.
Этот двигатель строили у нас по лицензии, купленной во Франции. При его установке усилили рамы крепления, сделали КАСКРу лыжное шасси. Полетный вес аппарата возрос с 950 до 1100 килограммов. Конструкции дали название КАСКР-М. Испытания начались 11 января 1931 года. Сначала — на земле, но уже через день КАСКР-II взлетел…
Спустя несколько дней Камов по долгу службы выехал в Севастополь на испытания гидросамолета. Перед отъездом Николай дал указание механику Крейндлину внести изменения в отдельные узлы КАСКРа, чтобы, облегчив его, поднять «потолок».
Камов вел регулярную переписку с Крейндлиным, который, в свою очередь, сообщал ему все новости:
«Москва, 24 января 1931 года.
Здравствуйте, уважаемый Николай Ильич! Вчера получил Вашу телеграмму, на которую отвечаю. На второй день после Вашего отъезда я перевез машину на завод № 1, где сейчас ее срочно ремонтирую. Я взял двух сборщиков с 39-го завода и переплетаю амортизаторы между лопастями… Несколько дней тому назад винты свез на завод № 28. Там не хотели принимать их в ремонт, уговорил. Один винт, как мы говорили, обрежем на 60 миллиметров. Обещали сделать к 1 февраля.
Уважающий Вас Миля Крейндлин».
Усилия неутомимого механика дали результаты. Вскоре КАСКР снова «повели» на летное поле, на новые испытания.
«Протокол № 19. Испытания КАСКР-II.
14 февраля 1931 года.
С новым мотором «Титан» проведен полет на 100 метров — два круга. Продолжительность полета 6 минут. Угол установки лопастей 0°. Летчик жалуется, что кабина вибрирует. Нужно поднять стабилизатор.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Мемуары известного ученого, преподавателя Ленинградского университета, профессора, доктора химических наук Татьяны Алексеевны Фаворской (1890–1986) — живая летопись замечательной русской семьи, в которой отразились разные эпохи российской истории с конца XIX до середины XX века. Судьба семейства Фаворских неразрывно связана с историей Санкт-Петербургского университета. Центральной фигурой повествования является отец Т. А. Фаворской — знаменитый химик, академик, профессор Петербургского (Петроградского, Ленинградского) университета Алексей Евграфович Фаворский (1860–1945), вошедший в пантеон выдающихся русских ученых-химиков.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Эту книгу можно назвать книгой века и в прямом смысле слова: она охватывает почти весь двадцатый век. Эта книга, написанная на документальной основе, впервые открывает для русскоязычных читателей неизвестные им страницы ушедшего двадцатого столетия, развенчивает мифы и легенды, казавшиеся незыблемыми и неоспоримыми еще со школьной скамьи. Эта книга свела под одной обложкой Запад и Восток, евреев и антисемитов, палачей и жертв, идеалистов, провокаторов и авантюристов. Эту книгу не читаешь, а проглатываешь, не замечая времени и все глубже погружаясь в невероятную жизнь ее героев. И наконец, эта книга показывает, насколько справедлив афоризм «Ищите женщину!».
Записки рыбинского доктора К. А. Ливанова, в чем-то напоминающие по стилю и содержанию «Окаянные дни» Бунина и «Несвоевременные мысли» Горького, являются уникальным документом эпохи – точным и нелицеприятным описанием течения повседневной жизни провинциального города в центре России в послереволюционные годы. Книга, выходящая в год столетия потрясений 1917 года, звучит как своеобразное предостережение: претворение в жизнь революционных лозунгов оборачивается катастрофическим разрушением судеб огромного количества людей, стремительной деградацией культурных, социальных и семейных ценностей, вырождением традиционных форм жизни, тотальным насилием и всеобщей разрухой.
Оценки личности и деятельности Феликса Дзержинского до сих пор вызывают много споров: от «рыцаря революции», «солдата великих боёв», «борца за народное дело» до «апостола террора», «кровожадного льва революции», «палача и душителя свободы». Он был одним из ярких представителей плеяды пламенных революционеров, «ленинской гвардии» — жесткий, принципиальный, бес— компромиссный и беспощадный к врагам социалистической революции. Как случилось, что Дзержинский, занимавший ключевые посты в правительстве Советской России, не имел даже аттестата об образовании? Как относился Железный Феликс к женщинам? Почему ревнитель революционной законности в дни «красного террора» единолично решал судьбы многих людей без суда и следствия, не испытывая при этом ни жалости, ни снисхождения к политическим противникам? Какова истинная причина скоропостижной кончины Феликса Дзержинского? Ответы на эти и многие другие вопросы читатель найдет в книге.
Автор книги «Последний Петербург. Воспоминания камергера» в предреволюционные годы принял непосредственное участие в проведении реформаторской политики С. Ю. Витте, а затем П. А. Столыпина. Иван Тхоржевский сопровождал Столыпина в его поездке по Сибири. После революции вынужден был эмигрировать. Многие годы печатался в русских газетах Парижа как публицист и как поэт-переводчик. Воспоминания Ивана Тхоржевского остались незавершенными. Они впервые собраны в отдельную книгу. В них чувствуется жгучий интерес к разрешению самых насущных российских проблем. В приложении даются, в частности, избранные переводы четверостиший Омара Хайяма, впервые с исправлениями, внесенными Иваном Тхоржевский в печатный текст парижского издания книги четверостиший. Для самого широкого круга читателей.