Неизвестный Бериев - [8]
По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 г., было решено неподвижный стабилизатор с триммером на руле высоты принять к установке на серийных машинах после устранения недостатков. Новая бензосистема, благодаря отсутствию ветрянки, оказалась проще в эксплуатации. Однако военные сочли ее менее надежной по сравнению со старой системой, предложив заводу № 31 улучшить конструкцию помпы-ветрянки.
Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета № 31422, прежде всего установив систему подогрева масла. В серию пошла и новая установка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий выпуска вместо радиостанций РРК устанавливались РСР, РСРМ, и фотоаппараты АФА-24.
К 1940 г. стало окончательно ясно, что все модернизации уже не могут дать «вторую молодость» окончательно устаревшему гидросамолету. Созданный в ЦКБ МС для замены МБР-2, новый морской разведчик МБР-7 в серию не пошел. Поэтому производство «амбарчиков» во второй половине 1940 г. было прекращено, так как по решению Правительства СССР от 10 октября 1940 г. завод № 31 полностью переходил на выпуск истребителей ЛаГГ-3.
Всего в Таганроге на заводе № 31 было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе № 39 первого прототипа). В ряде публикаций встречается другое число — 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод ежегодно получал твердый государственный план не только на строительство самолетов, но и на изготовление групповых комплектов запчастей для находящихся в строю летающих лодок. Эта работа ложилась дополнительным бременем на заготовительные, механические и агрегатные цеха, не затрагивая цеха окончательной сборки, наземной отработки и летно-испытательную станцию. Потому экономические службы завода и Наркомата авиационной промышленности считали три комплекта запчастей за один самолет.
Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по оборудованию летающей лодки в качестве самолета-водителя радиоуправляемых катеров (чаще их называли катерами волнового управления — ВУ). В этом качестве он должен был сменить летающие лодки С-62ВУ и МБР-4ВУ. На вооружение Морских Сил было принято два комплекса волнового управления, созданные Центральной лабораторией проводной связи (ЦЛПС) и Остехбюро. Ими оснащались торпедные катера типов LLI-4 и Г-5. Самолеты-водители поступали в части из расчета один самолет на два катера с аппаратурой ЦЛПС и один самолет на один катер с аппаратурой Остехбюро.
Уже в 1934 г. находящиеся в первом отряде торпедных катеров Морских Сил Балтийского моря МБР-2 были опробованы на предмет их пригодности в качестве самолета-водителя катеров. Военные отметили, что длительности полета летающей лодки — 6 часов — для целей волнового управления вполне достаточно, однако для облегчения работы водителю катера необходимо изменить расположение передней турели и установить новые жесткие радиоантенны.
Специальный вариант, оснащенный аппаратурой волнового управления «Спрут», размещенной в третьем отсеке лодки, получил обозначение МБР-2ВУ. В его экипаж, увеличенный до пяти человек, дополнительно вошли два оператора спецаппаратуры — водителя катеров.
Первыми — летом 1935 г. на Балтике — в вариант МБР-2ВУ были переоборудованы летающие лодки с серийными номерами «31004», «31008». Всего потребность Морских Сил на 1935 г., с учетом вновь формируемых частей торпедных катеров ВУ, определялась в 19 самолетов.
С запуском в серию МБР-2 с двигателем М-34 (AM-34) вариант ВУ строился уже на его базе. Одновременно продолжалось совершенствование аппаратуры волнового управления. Так, в 1938 г., после испытаний, на вооружение была принята система ЦЛПС, получившая обозначение «Вольт-Р». Самолетная часть аппаратуры включала в себя приборы «Кварц-3», «Кварц-4», «Топаз-3» и «Вольт-Р».
В конце 1939 г. Г.М. Бериев еще раз попытался модернизировать своего первенца. Этому предшествовала попытка создать новый гидросамолет — ближний морской разведчик для замены МБР-2. МБР-7 (внутренний шифр ЦКБ МС-8) имел лучшую аэродинамику и более мощный двигатель М-103. Однако новый самолет требовалось доводить, и этот процесс грозил затянуться на достаточно длительное время. Поэтому и возникла идея улучшить летные характеристики МБР-2, так сказать, «малой кровью», установив на него силовую установку с МБР-7.
V-образный, 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-103 (форсированный вариант двигателя М-100А, в серии с 1938 г.), с максимальной взлетной мощностью 850 л.с., был мощнее и легче АМ-34НБ и при этом имел меньший «лоб». На моторе был установлен металлический лопастной винт ВИШ-2ПТ диаметром 3,25 м с двумя установочными углами лопастей. Двигатель устанавливался на под-моторной раме, аналогичной по конструкции подмоторной раме АМ-34НБ серийного самолета МБР-2.
Топливная система претерпела изменения за счет установки гидропривода бензопомпы БНК-5УБ, находящейся в лодке и подающей горючее к помпе на двигателе вместо стандартной помпы-ветрянки. Система охлаждения масла также была перенесена с самолета МБР-7 без каких-либо изменений. В остальном гидросамолет МБР-2-М-103 по своей геометрии, аэро- и гидродинамике, оборудованию ничем не отличались от серийных МБР-2-АМ34.
