Неизвестный Бериев - [27]
Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. В целом отзыв ведущего инженера и летчика-испытателя военинженера 2 ранга С.А. Коровицкого по сухопутному варианту КОР-1 был положительным, однако были отмечены неудовлетворительные штопорные качества машины. Из-за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.
Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его моральное старение вызвали у командования Морских Сил РККА прохладное отношение к новому разведчику. Он не оправдал тех надежд, которые возлагали на него военные моряки. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.
Поэтому неудивительно, что начальник Морских Сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направляют наркому авиационной промышленности М.М. Кагановичу докладную записку следующего содержания: «Построенный на заводе № 31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты. Это положение усложняется тем, что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.
Поэтому прошу распоряжения директору завода № 31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.
Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа, удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и в постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета».
Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины до поступления на вооружение нового корабельного гидросамолета. Основным мотивом такого решения было желание получить опыт эксплуатации катапультного самолета в реальных корабельных условиях и подготовить кадры летчиков и технических специалистов авиационных боевых частей крейсеров.
Приняв КОР-1 на вооружение, военные моряки не переставали выражать свои претензии по поводу недостатков машины — прежде всего малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Г.М. Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым «оргвыводам». Сам Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С. Москалев. Свою «воспитательную» беседу Каганович закончил так: «Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне — почему твой самолет плохо летает и моряки на тебя жалуются?»
Однако именно опыт, полученный при проектировании, испытаниях и доводке «плохого» КОР-1, позволил Г.М. Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки создать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.
КОР-1 строился малой серией на заводе № 31 в 1937–1940 гг. Предприятие в это время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2, осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ («Консолидейтед» PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому всего за это время было построено только 12 катапультных разведчиков. Три первых серийных машины с заводскими номерами 3152, 3153, 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки прототипа были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты № 3152 и № 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявились несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, кроме того, управление двигателем также требовало доработки.
19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б. Рейдель облетывал очередной серийный КОР-1 с заводским № 3154. После выполнения восьми полетов он вывозил на нем заводского летчика Громодвинникова. Громодвинников посадил самолет на скорости выше посадочной, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует дополнительного усиления.
Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939–1940 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждения.
