Наука и техника, 2006 № 05 (5) - [35]

В 1976 году в американском городе Аламогордо был открыт Музей космонавтики. В его Зале Славы среди 35 портретов людей, внесших наибольший вклад в исследования Вселенной, есть и портрет Михаила Клавдиевича Тихонравова.

Родина тоже не забыла отца Первого спутника: вместе с С.Королёвым, М. Келдышем, ему присвоили Ленинскую премию, что по тем временам значило очень многое.

В начале февраля 1995 года Центральному НИИ Военно-Космических сил России присвоено имя М.К. Тихонравова.

«Постановлением Конгресса Международной астронавтической федерации в сентябре 1967 года в Белграде подтверждено начало Космической Эры. Исходную точку ее начала поставил ПС-1 («Простейший спутник, первый»).

А межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 (8К71, SS-6 “Sapwood”), превратилась в ракету-носитель космических аппаратов (по классификации США SL-1).

Создание ракеты Р-7, ее отработка, запуск спутников Земли поставили на повестку дня полет человека в космос. Но запуск 15 мая 1958 года третьего искусственного спутника Земли показал — возможности ракеты Р-7 практически исчерпаны: Третий спутник имел массу 1327 кг, поэтому дальнейший шаг в космос возможен был только после модернизации «семерки».

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ

• АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Золотой век, или долгий путь в никуда

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

Часть 1

Унылые камни под крыльями «Голиафа» вдруг сменились долинкой, которую оживляли в беспорядке разбросанные шатры кочевников, верблюды, кони и копошащиеся вокруг костров люди. Наконец, нашли! Пилот закладывает крутой вираж, боясь потерять цель из виду, резко снижается, проходит точно над лагерем, сбрасывая бомбы, стрелки поливают землю внизу огнем из пулеметов. Люди внизу мечутся, даже не пытаясь прятаться. Теперь они никуда не денутся, в штабе на авиабазе Фес сидят местные бедуины, они точно скажут, какие оазисы есть в дне пути отсюда, и мятежники снова будут найдены. Для опытных, прошедших Великую Войну экипажей это дело техники. Но на следующий день арабы встретили их плотным ружейно-пулеметным огнем…

С сентября 1925 года за год Марокканской войны летчики эскадрильи 5В2 Авиации ВМС Франции налетали 1200 часов над Сахарой, сбросив 250 т бомб, но так и не приобщили кочевников к ценностям европейской цивилизации.

Будущее бомбардировщиков с окончанием Мировой войны сомнений не вызывало — они должны возить пассажиров. Такое положение не устраивало генералов, но им надо было показать налогоплательщику, зачем же нужны бомбардировщики, если Германия разоружена, а далекая Московия хотя и грозит мировой революцией, но сама чуть жива. И великая цель, оправдывающая выделение средств на содержание дорогой игрушки, была найдена.

В начале XX века в колониальных империях Великобритании и Франции резко усилилось национально-освободительное движение, заставляя отправлять туда все новые и новые соединения сухопутных войск, раздражая и без того наэлектризованное общественное мнение. Тогда штаб ВВС Великобритании предложил вместо прямого боя с восставшими «детьми британской короны» держать их под постоянной угрозой ударов с воздуха. Английский Королёвский воздушный флот был разделен на две части — базирующиеся дома ВВС метрополии, и ВВС в колониях. Французы не последовали в организационном плане примеру англичан, сохранив единство своей авиации и предпочтя периодически командировать отдельные части в горячие точки. В организационном плане и по оснащенности ВВС Франции считались тогда сильнейшими.

В то время лучшие летно-технические данные обеспечивала схема бомбардировщика-биплана, поэтому не удивительно, что она царила в тяжелой авиации. Таков был, например, французский тяжелый ночной бомбардировщик B.N.2 «Генри Поль», повторявший идеи предыдущего поколения со всеми их ошибочными решениями типа размещения четырех двигателей попарно в тандем, но и с новшествами, например, закрытой выступающей в поток кабиной летчика и неплохими трехрядными моторами водяного охлаждения «Лорэн-Дитрих» по 370 л.с. Машиностроительная фирма «Шнейдер» построила один B.N.2 в 1920 году, но Военное министерство не заказало серию, сославшись на низкие летные данные. Также в одном экземпляре остался четырехмоторный бомбардировщик-биплан Бреге XXI «Левиафан», построенный в 1922 году.

Чуть лучше сложилась судьба «Блерио» 115, также имевшего нерациональное расположение моторов: две «Испано-Сюизы» стояли на нижнем крыле и с ними никаких проблем не было, но еще две конструкторы поместили на верхнее крыло. Запускать их раскруткой винта (как это тогда делалось), а тем более ремонтировать было неудобно. Первый пассажирский «115-й» был построен в 1923 году, далее сделали два бомбардировщика, отличавшихся лишь отсутствием кресел, прорезанными люками для трех пулеметов да внешними замками на 700 кг бомб. Но отощавшего военного бюджета не хватало на строительство таких больших самолетов, поэтому удачливее оказался более скромный проект братьев Фарман — двухмоторный ночной F.60B.N.4 «Голиаф».

Farman F.60 Goliath

Для 1918 года он выглядел вполне современно — обшитый фанерой округлый фюзеляж, обтекаемые основные стойки шасси (правда, сами колеса «торчали наружу»), остекленная кабина штурмана. Но пока самолет строили, война кончилась, и заканчивать две первых машины пришлось на деньги фирмы как пассажирские. Но Фарман усиленно рекламировал «Голиаф» как бомбардировщик и таки нашел покупателя — один F.60B.N.4 был продан японцам, у которых летал до 1928 года как учебный. В 1923 году и ВВС Франции получили первый серийный F.63B.N.4 (F.60M). В итоге 42 таких самолета с двигателями Рено 12Fy (по 310 л.с.) передали в 25-ю бомбардировочную группу. Еще несколько самолетов сдали с моторами Лорэн-Дитрих 12Сс, они получили обозначение F.62B.N.4. Четыре «голиафа» купил СССР, где они летали под маркой ФГ-62.