На земле и в небе - [35]

– Контакт?

– Есть контакт!

Мотор заработал, температура воды - 60°, можно взлетать. Даю полный газ, отрываюсь от земли и сразу ввожу самолёт в вираж с шестидесятиградусным креном, сначала влево, а замкнув круг - вправо. Снова - влево, затем - спирально, с большим креном, попеременно то влево, то вправо, набираю высоту 300 метров, чтобы доказать, что возможность выполнения чистых виражей - не случайность. Без промедления делаю переворот влево, из него - в петлю, из петли - переворот вправо, а из него - снова в петлю. Из петли - бочка влево, бочка вправо. Высота - 200 метров. Набираю спиралью 700 метров. Штопор. Виток влево, виток вправо, выход в петлю, два переворота. Высота - 100 метров. Скольжение с большим креном влево, вправо, и из него - посадка.

Когда я подрулил к ангару, то все лётчики исчезли. Меня встретил Мейнеке. Он тряс мою руку и говорил по-французски:

– C?est un pilot du monde! (О, Вы - мировой пилот!)

«Дядя Вася» с большими глазами пожимал мне руку:

– Ну, брат, ты нас поразил!

Через 13 лет, после моего полёта через Северный полюс с установлением двух мировых рекордов дальности, Мейнеке прислал мне телеграмму: «Я Вам предсказывал Ваше будущее».

Этот полёт произвёл такой фурор, что повлиял на всю мою будущую авиационную карьеру. Я его запомнил как лучшее моё дерзание на всю жизнь. Как гласит поговорка: «Qui ne ricque rien n?a rien (Без риска ничего не добьёшься» (дословно - «Кто ничем не рискует - ничего не имеет»).

С этого момента мне поручались самые ответственные и наитруднейшие задачи. Я почти всегда участвовал в облёте новых самолётов как консультант.

Хочется сказать несколько слов о лётчике Василии Васильевиче Карпове. Это был скромный обаятельный человек и отличный товарищ. Он был известен нам как участник первой мировой войны, где он летал в отряде аса А.А.Казакова. Летал он на двухместном «Ньюпоре», причём наблюдателем у него был тот самый Ю.А.Братолюбов, который впоследствии стал начальником Московской школы авиации. Оба они были награждены офицерскими Георгиевскими крестами за сбитый в воздушном бою над нашей территорией немецкий самолёт. Василий Васильевич занимал ряд крупных должностей в Красном воздушном флоте, а после стал начальником лётной части НОА. Это был образцовый командир.

Я познакомился с ним, когда прибыл на Восточный фронт в гражданскую войну, где он был начавиаармом (начальником авиации армии). С тех пор мы были близкими знакомыми. Он был старше меня и поэтому я, как и все его друзья, называл его «дядей Васей». Затем пути наши разошлись. У каждого были свои жизненные интересы, мы слышали друг о друге чаще всего только через знакомых. Но, увы… конец в нашем возрасте всегда бывает печальным. Я узнал, что жена «дяди Васи» однажды вошла в комнату, опустилась на колени, почувствовав себя плохо (у неё было больное сердце) и… упала. Дорогой «дядя Вася» после смерти супруги прожил меньше года.

* * *

Выше я описал три полёта, из которых особенно последний утвердил за мной славу, стоящего на переднем крае. Эти полёты запомнились мне на всю жизнь. Далее во многих случаях, если я садился в самолёт, уже испытанный и с нормальным поведением, я в первом же полёте делал на нём всё, что только позволяла его прочность. Если же самолёт был «сырой» и о нём ещё не создалось определённое мнение у ранее летавших, или же просто это был первый вылет ещё нелетавшего опытного образца, то я старался, начиная с взлёта, уловить, как самолёт реагирует на движения рулями. Я начинал изучение опытного самолёта в конструкторском бюро, в чертежах, расчётах. Особенно всегда меня интересовала устойчивость, достаточность рулей и их компенсация с целью облегчения управления. Как я уже сказал, до того времени, когда мы, лётчики, узнали что такое устойчивость, и как она выявляется и проявляется в полёте, мы летали, не понимая истинной необходимости этого свойства самолёта, обеспечивающего безопасность полёта. Устойчивость - это основа управляемости. Это не понимали и наши первые авиаконструкторы - Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович, И.М.Косткин.

Я привожу только голую истину и оправдываю себя не без оснований: если бы я был скромен в делах и нескромен на словах, я никогда бы не добился того, чего я достиг. А я всегда слыл за скромного и застенчивого человека на земле, но в воздухе всех «расталкивал локтями», чтобы пройти вперёд.

* * *

Через год в НОА прибыл только что закупленный «Фоккер» D-XIII. Он был чуть крупнее «Фоккера» D-XI и на нём стоял мотор уже не в 300 л.с., а в 450 л.с. Впервые я увидел этот самолёт, когда входил на Центральный аэродром после возвращения из командировки. Вижу - приземляется Мейнеке. Посадка была с сильным разгоном, на большой скорости. Мейнеке подрулил к ангару, где я в это время стоял с В.В.Карповым. Поздоровавшись со мной (Карпова он уже видел перед взлётом), Мейнеке спросил меня:

– Кто будет испытывать наш «Фоккер» D-XIII?

– Не знаю, - ответил я.

Тогда «дядя Вася» сказал ему:

– Испытывать будет Громов.

– О, - сказал Мейнеке, - тогда мне здесь делать нечего, я завтра же улетаю в Голландию.

Мальчишеский задор, романтичность задачи взбудоражили меня вновь. Мне оставались сутки на размышление: что же выкинуть новое на этом самолёте, чем поразить в первом же полёте? Ведь мотор 450 л.с., а не 300 л.с., как на «Фоккере» D-XI! Наконец пришло в голову, что надо сделать иммельман