На земле и в небе - [29]

Б.К.Веллинг (Веллинг Борис Константинович (1892-1923) - известный в те годы лётчик, участник 1-й мировой и гражданской войны.) до Ю.А.Братолюбова командовал Московской школой. Это был обаятельный человек, вечно улыбавшийся. Каждый день он летал на «Ньюпоре» и показывал образцы высшего пилотажа, конечно на минимальной высоте. Затем он увлёкся дальними перелётами на пассажирском «Юнкерсе». Он первым совершил дальний перелёт из Москвы в Тбилиси, и далее над Каспийским морем и Каракумами протяжённостью 10567 километров (в мае-июне 1923 года.). По тому времени это было выдающееся достижение. Но, так же как и его друг Агафонов, Борис Константинович погиб, сорвавшись с крутого виража на «Юнкерсе» на малой высоте. Эта коварная машина на глубоком вираже слушалась лишь элеронов, а усиливающегося эффекта от руля направления у неё, увы, не было. Я убедился в этом позже на собственном опыте.

Однако ни смерть А.А.Агафонова, ни смерть Б.К.Веллинга на большинство из нас не произвели угнетающего впечатления. Мы все почти, кроме трусов и «первых», считали такие происшествия обычным явлением. Я помню, как однажды один взлетавший сделал на «Ньюпоре» горку и вошёл в вираж, но мотор в этот момент «забарахлил». Полвитка штопора и… мне с другими учлётами пришлось вытаскивать неудачника из обломков самолёта, а он при этом кричал: «Дайте мне умереть». Вытащили, положили в автомобиль, но в больнице он умер. А мы через 10 минут после случившегося продолжали полёты. Когда его хоронили, то над траурной процессией летали самолёты, стараясь струёй от винта сдуть цветы, лежащие на гробе.

Тот, кто шёл тогда в авиацию, готов был ко всему неожиданному. Шёл сознательно, зная, что это - труд смелых, не отступающих ни перед чем - ни перед трудностями, ни перед опасностью. Это решение - это умение сказать себе: «Я готов, я полечу», это твёрдое убеждение и могучее самовнушение.

* * *

Несмотря на чрезвычайно малый налёт, вся наша группа проделала весь высший пилотаж на обоих «Моранах-Ж» - и на 14-метровых, и на 16-метровых. Самым противным «номером» было скольжение на хвост и полёт «вверх колёсами» (в перевёрнутом на спину самолёте). Ремни были очень прочны, но застёжки были самыми примитивными. Как сейчас вижу: один из учеников (по фамилии Воробьёв) из другой группы, привязавшись весьма прочно перед выполнением высшего пилотажа, начал разбег, но немного «передрал» хвост самолёта. Под винт попалась кочка. Винт разлетелся. Самолёт стал останавливаться, но от удара вспыхнул пожар. Бензобак на «Моране» находился сразу за приборной доской над ногами лётчика. Бедняга только хотел было начать отвязываться, но в лицо ударил огонь. Вскрикнув два раза и взмахнув руками, он стал неподвижен. Стоявшие в 20-30 шагах люди подбежали к самолёту, когда он уже весь был объят пламенем. Это произошло в одно мгновение. Некоторые только успели пошатать самолёт за кончик крыла, но тут же были вынуждены отскочить прочь. Через некоторое время останки чёрного обуглившегося человека были извлечены из пепла. Только через шесть лет после этого печального случая мы в НОА (Научно-опытный аэродром) испытывали быстро отстёгивающиеся ремни, удобные и прочные. НОА был единственным лётно-исследовательским военным учреждением в то время.

Закончив «Мораны», мы летали и на «Ньюпорах». Одновременно нам приходилось вывозить и учить своих учеников на «Вуазене». Вникать в педагогику нужно было глубочайшим образом. Уже в то время меня увлекали мысли о причинах ненадёжности полётов. Я тогда уже понимал, какую роль играло владение собой в момент опасности, какое значение имело умение сосредоточить своё внимание. И я пришёл к выводу, что это вопросы, над которыми надо упорно заниматься самому, самому нужно следить за собой, за своей деятельностью и поведением, поставив перед собой ясную цель. На эту тему приходилось много беседовать с учлётами. Задания им давались с постепенным усложнением по мере усвоения пройденного. Такое преподавание вызывало интерес, и обучение шло быстрыми темпами.

Фронт ждал нового пополнения, преданного делу Великой Октябрьской революции. Мы отлично справлялись со своими обязанностями, потому что страстно любили свою профессию. Не было случая, чтобы любой начавшийся между нами, инструкторами, разговор не закончился бы темой об авиации. Хотя обычно у мужчин он всегда заканчивается разговорами о женщинах.

В это время человек шесть из нас - выпускников курсов Н.Е.Жуковского - жили на даче №60 Калугина, на Ленинградском шоссе, напротив аэродрома, рядом со «Стрельной». Мы жили внизу, а начальник школы поселился наверху (на втором этаже). Братолюбов ввёл в нашу авиационную «семью» традицию: на службе разговаривать с вышестоящим начальством по строгой служебной форме, а дома и где угодно не на работе - нельзя было о службе произнести и звука. Дома он был наш товарищ и свободные зимние вечера мы проводили в дружеской обстановке вместе. Никогда ни в какой степени мы не употребляли алкоголя. Мы увлекались поэзией, художественным чтением, пели песни, декламировали, музицировали и т.п. Жизнь, казалось нам, кипела и была захватывающе интересна.