На взлёте - [30]

В это же примерно время группе инспекторов, куда включили и меня, было поручено изучить эффективность боевого использования истребителя Ла-5, только что запущенного в серийное производство. Работа велась в 49-м истребительном авиационном полку 1-й воздушной армии.

Самолет Ла-5 являлся дальнейшим развитием истребителя ЛаГГ-3, серийно выпускавшегося на протяжении 1941 - 1942 годов. На новой своей модели конструктор С. А. Лавочкин поставил двигатель М-82. В результате скорость самолета увеличилась, вертикальный маневр улучшился. Кроме того, звездообразный двигатель воздушного охлаждения был не так уязвим для пулевых попаданий и осколков снарядов. В некотором смысле он являлся как бы броней для летчика. На Ла-5 можно было не бояться лобовых атак. Летчики 49-го полка произвели на этом самолете сто восемьдесят боевых вылетов и в двадцати семи воздушных боях сбили шестнадцать самолетов противника. В некоторых из этих боев мы участвовали лично и дали высокую оценку Ла-5. По многим показателям он превосходил основные немецкие истребители, в том числе и новейший Ме-109в-2. Правда, Ла-5 несколько уступал ему в скороподъемности. Но в дальнейшем конструкторский коллектив, руководимый С. А. Лавочкиным, снизил полетный вес своего детища, увеличил мощность мотора, и скороподъемность возросла. Облегченный самолет с мотором, в цилиндры которого топливо вспрыскивалось непосредственно, получил обозначение Ла-5ФН. Эти машины в большом количестве и весьма эффективно были применены в районе Курской дуги летом 1943 года.

Но не следует забегать вперед. Вернемся к тому, чем мы занимались в 1942 году. Именно в тот год стала широко использоваться как огневая и тактическая единица пара истребителей. А это, естественно, потребовало переработки инструкций, действовавших в ВВС, пересмотра штатной структуры авиаполка и эскадрильи. И тут тоже не обошлось без участия инспекторов ВВС. Они сделали очень многое для обобщения опыта боевой работы пары. В конечном счете появились новые руководящие документы, узаконившие ее существование и содержавшие полезные рекомендации по применению пары в бою. Определилась и наиболее целесообразная организационно-штатная структура для истребительной авиации: полк состоит из трех эскадрилий, каждая эскадрилья - из двух звеньев, по четыре летчика в каждом. Всего в эскадрилье десять летчиков.

Таким образом, работа инспекции ВВС в войсках носила разнообразный характер, касалась почти всех сторон их жизни и боевой деятельности. Но при всем том она, если можно так выразиться, не имела еще должного размаха, не отличалась фундаментальностью. И по очень простой причине: аппарат инспекции был немногочислен. Он физически не мог охватить должным образом и решить все вопросы, которые выдвигались жизнью.

А жизнь в военное время, ох, как быстротечна! Это в равной мере можно сказать и применительно к отдельному человеку, и к воюющим армиям в целом. Каждый день преподносит какой-то свой сюрприз.

В конце июня 1942 года неприятным сюрпризом для немцев были значительные потери их истребительной авиации на сталинградском направлении. Противник ответил на это тоже своеобразным сюрпризом для нас: вместо больших групп немецких истребителей над полем боя все чаще стали появляться отдельные пары пираты, как называли их наши летчики. Они избегали открытых встреч с советскими истребителями, предпочитая охотиться за одиночными самолетами и совершать внезапные налеты на наши аэродромы. Большого вреда пираты не приносили, но хлопот доставляли немало. Особенно при налетах на аэродромы в тот момент, когда мы, возвратившись с задания, заправляли свои машины горючим и боеприпасами. Зенитных средств у нас было мало, и вражеские охотники, по существу, действовали безнаказанно: выводили из строя материальную часть, мешали работе технического состава.

Командованию 434-го авиаполка пришлось принять некоторые меры предосторожности. Одна из них - организация постоянного дежурства на аэродроме двух - четырех истребителей, готовых к вылету. И очередной наскок пиратов окончился для них плачевно: оба "мессершмитта" оказались сбитыми четверкой "яков" под командованием майора Клещева. После еще двух-трех таких же неудачных попыток вражеские летчики совсем отказались от налетов на наш аэродром.

Зато они стали практиковать так называемую мышеловку. На деле это выглядело следующим образом. Встретив в воздухе относительно небольшую группу наших истребителей, фашисты начинали крутить карусель, то есть имитировать воздушный бой. Они хорошо знали, что советские летчики всегда поспешают на помощь своим. Когда кто-либо из наших входил в карусель, на него набрасывались все вражеские истребители и нередко сбивали. Однажды и я, ведя четверку истребителей, чуть не оказался в такой мышеловке. Хорошо, что предупредил летчик Луцкий, успевший уже распознать эту хитрость фашистов.

Должен заметить, что в 1942 году, в отличие от 1941 года, немецкая авиация начала довольно активно разнообразить способы борьбы. Это объяснялось, несомненно, эффективностью наших действий, медленным, но верным нарастанием мощи советских зенитных средств. В то же время мы тогда несколько отставали в совершенствовании тактических приемов: до этого, попросту говоря, не доходили руки - в пору было сдерживать ожесточенный натиск врага на земле и в воздухе. В дальнейшем, начиная с 1943 года, советская авиация надежно вырвала у противника инициативу во всех отношениях, в том числе, конечно, и в поисках наиболее эффективных приемов боя. А в описываемый период мы пока что больше "прилаживались" к врагу, нежели опережали его в тактике, старались все компенсировать мужеством, смелостью, решительностью. Но такая компенсация обходилась подчас слишком дорого.