На суше и на море, 1990 - [2]
«Трудовые будни», которые так никогда и не стали «праздниками», продолжались на строительстве № 500 вплоть до пуска, до первого поезда, до оглушительных маршей духовых оркестров, провозглашавших очередную трудовую победу. Затем работы на БАМе приостановили, и колонны строителей в сопровождении конвоиров перешли на другие, не менее важные объекты.
По-моему, самое страшное на этом этапе истории было даже не физическое и моральное уничтожение миллионов ни в чем не повинных людей, а уничтожение нации, уничтожение традиций общества. Эти потери невосполнимы. Когда-то в России сложилась лучшая в мире школа железнодорожных строителей, путейцев-изыскателей. До сих пор в мире не могут побить рекорды прокладки Транссиба или дороги на Мурманск: на Транссибе в среднем укладывали 687 километров рельсов в год, а на Мурманской — более 1000 километров. Вот эти традиции, эти скорости и погибли вместе с их носителями в лагерях и тюрьмах. Поэтому отголоски беды 30—40-х годов еще долго будут слышны у нас в стране…
Идею БАМа отложили тогда, в 40-е годы, но «пожар ума» не погас.
Пришли новые времена, а с ними — новые люди.
Весной, 15 марта 1974 года, Брежнев объявил об очередной грандиозной программе, о новом этапе освоения Сибири и Дальнего Востока, сказав, что «главный адрес ударного комсомольского строительства — Байкало-Амурская магистраль».
Всюду появились лозунги: «БАМ строит вся страна!», «БАМ — стройка века!». Тысячи статей, книг, кинофильмов были посвящены БАМу, были связаны с БАМом. О чем только в них не говорилось… Правда, запрещалось упоминать о главном, об очевидном — об отсутствии «грандиозной программы освоения», об отсутствии самого проекта. Ни экономической, ни технической экспертизы! Ничего! Все знали лишь одно, что «от Байкала до Амура мы проложим магистраль». Кстати, магистраль эту прочертил в свое время Сталин, он же и «обосновал» ее экономически, его «обоснования» и всплыли вновь в 70-е годы застоя.
«Убежден, товарищи, — уверял страну Брежнев, — что эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?»
Перспектива не могла быть вдохновляющей, потому что не было никакой перспективы. Тысячи молодых людей поехали на БАМ, но чем могла их встретить стройка, которая не фигурировала ни в каких государственных планах? Ее поначалу не снабжали даже продовольствием.
Лишь через год появился наскоро сшитый белыми нитками проект. Впрочем, проектом его называть нельзя — там желаемое выдавалось за действительное. Хотя на самом деле о всех «щедрых» ресурсах БАМа знали очень приблизительно, почти ничего. Об условиях трассы будущей магистрали — тоже. О затратах — тоже. Кругом сплошные потемки. И «проект»!
Да о чем говорить, если в этом широко разрекламированном «проекте» под названием «научно обоснованная программа БАМ», подготовленном сибирскими коллегами-экономистами, новая дорога в основном предназначалась для… вывоза тюменской нефти. Наука пришла на БАМ с повязкой на глазах, с полным незнанием перспективы.
Мертворожденное дитя приодели в «комплексную программу БАМ»… Так на глазах у всех делался этот самый злополучный застой, который обошелся только в Сибири в десятки миллиардов рублей убытков. На эти средства, например, можно было бы полностью решить все проблемы Нечерноземья или какого-либо другого региона страны, страдающего от хронической нехватки ресурсов на свое социальное и экономическое развитие.
Парадокс ситуации на БАМе, как и на строительстве № 500, в том, что не экономика вела дорогу, а к БАМу подвязывали экономику. Хотя, как известно (еще К. Маркс учил), транспортировка лишь продолжает производство, а не начинает его.
Взять Транссиб, к примеру. Магистраль подводили к нарождающемуся хозяйству, чтобы дать выход на рынки России и Европы продукции сибирских сел. Транссиб имел заказчика. Вот почему Сибирь быстро превратилась в «золотое дно» России. Например, к сожалению теперь об этом мало кто знает, только доходы от продажи сливочного масла в Европу давали вдвое больше золота, чем вся золотодобывающая промышленность России. По Транссибу ходили специальные «масляные» составы. Также целыми составами вывозили зерно, мясо. Сельское хозяйство было очень щедрым.
БАМ же не решал и не мог решить по существу никаких перспективных экономических задач, он проходит в совершенно безжизненных районах, с очень неопределенной перспективой. Стратегических задач он тоже не. решал.
Выходит, еще в царском правительстве знали прописную истину экономики: транспорт лишь материализует экономические связи, а не создает их. Создает их, по Марксу, только производство!
В этом явном невежестве авторов «стройки века» — причина всех болезней Байкало-Амурской магистрали. Бесплодной оказалась «научно обоснованная программа БАМ».
И не вина строителей, которые стойко перенесли все невзгоды и трудности, выстрадали неустройство быта, что дорога ведет в никуда. Собственно, строго говоря, нет никакой дороги, хотя и уложены рельсы, возведены мосты, построены станции. Нет грузов, значит, нет дороги. Таковы азы экономики.
