На суше и на море, 1986 - [37]

Уже в Москве, вернувшись из Памирской экспедиции, мы побывали в Минэнерго СССР. Заместитель министра Георгий Иванович Тихонов охотно принял нас — еще бы, ведь он J6 лет проработал в энергетике Таджикистана, на Памире, строил ГЭС, строил Нурек и Байпазинскую станцию на Вахте, был начальником треста Таджикгидроэнергострой.

— Я считаю, чго разговоры о какой-то повышенной стоимости высокогорных станций не правомерны, — сказал Тихонов, — Например, Нурек, который тоже имел множество противников, дает одну из самых дешевых энергий в Союзе — 0,08 копейки обходится киловатт-час. При этом не учтены выгоды от ирригационного использования станций; по нашим подсчетам, станция дает около 200 миллионов рублей в год прибыли за счет перераспределения воды в интересах сельского хозяйства. Вот вам и экологическая экономика Нурека! Где пятьдесят миллионов рублей — за счет самой электроэнергии — четверть миллиарда в год! Нурек окупился за три года!

Для памирской энергетики наступает новая эра — эра широкого строительства новых, экономичных блочных современных малых ГЭС. Возможно, уже в нынешнем веке мы начнем большую стройку на Пяндже. скорее всего Даштиджумскую советско-афганскую станцию, или используем свою часть стока по отводному каналу. К сожалению, на Памире крайне низкий темп геологического изучения: у геологов отсутствует четкое понимание потенциала и реальной очередности работ; энергетическое изучение ушло вперед, т. е. мы можем уже строить, но наш наиболее реальный потребитель — горнодобывающая промышленность еще не спешит развернуться на Памире.

Мы убеждены, что настоящее, большое наступление на Памир надо начинать на уровне общесоюзной программы, как когда-то общесоюзное значение имели работы Памирско-Таджикской экспедиции Совнаркома СССР под руководством академика Н. П. Горбунова. Нужна программа освоения Памира. Мы убеждены, что большое наступление на Памир надо начинать со строительства гидроэлектростанций, ведь ГЭС — это не только электроэнергия, это и дороги, и коллективы строителей, и строительная база, и машины… Да, на Памире строить дорого, но и в самые тяжелые времена страна строила ГЭС в Средней Азии. Выгоднее, экологичнее, разумнее проектировать сразу комплексное использование территории для народного хозяйства — строить в комплексе: крупное водохранилище вверху, мелкие ниже; нужно заранее планировать, чередовать ирригационные и энергетические водохранилища. Нужно, короче говоря, лучше думать и лучше считать. Нурек показал, что большие водохранилища в горах строить можно. Есть ли у них недостатки? Конечно. Ведь затапливается горная долина, единственно пригодная для жилья; приходится переносить кишлаки, если они есть, дороги, которые, как правило, идут вдоль рек по карнизам и террасам. Слишком широкие планы гидростроительства на Памире никогда не будут реализованы, иначе вода зальет все долины, людям негде будет жить.

Современные проектанты понимают это и привязывают будущие водохранилища к каньонам, ущельям, теснинам, а не к населенным и цветущим долинам.

Если эти требования выполняются, если не заливаются населенные долины и поля, не лишается кормовой базы животноводство, тогда станция возможна. В противном случае — нет! Да, Памир обладает самым высоким в стране гидроэнергопотенциалом, но земельные площади высокогорного края всего-то 17 тысяч гектаров. Исходить, принимая далеко идущие решения, надо по законам экологии не из того фактора, который в избытке, скажем воды, а из того, который в недостатке, то есть земли. Лишить Памир земли, превратить его в каскад Сарезов нельзя — это понимают и энергетики.

А что же можно?

Многое. Можно начинать создание нового поколения малых гидроэлектростанций, которые, кстати, позволят заменить множество дизелей, моторов, сократить бесконечный караван с горючим, что пробивается в короткий сезон перевозок от Оша до Хорога. Последнее, кстати, и экологическую среду улучшит: меньше мазута — чище вода и воздух. Однако придется решить ряд вопросов, например создать высокогорный автомобиль. О необходимости специально подготовленного автомобиля для гор знают все, кому приходится ездить в горах. Здесь, на высоте, где разреженный воздух, «задыхаются» двигатели, теряют мощность, вдвое, а то и втрое выше расход горючего. Ведь на высоте 4 км плотность воздуха падает на 40 процентов. В горах, на памирских дорогах, резко растет износ трансмиссии, двигателя, тормозных систем; не случайно средний срок службы автомобиля на трассе Ош — Хорог составляет 3–4 года.

Сегодня самым массовым автомобилем на Памире является бензиновый ЗИЛ; специальные машины для эксплуатации в горах нигде не готовятся. Водители сами, кустарно изменяют передаточное отношение главной передачи ведущего моста — на этом кончаются переделки.

А между тем горный автомобиль для сверхсложных условий — постоянных колебаний температуры, давления, из-за особо сложных условий режима работы двигателей, тормозной системы, требования к безопасности — нужен не только на Памире.

Специалисты считают, что горный автомобиль (решение о выпуске которого принималось несколько лет назад и было забыто) должен иметь дизельный двигатель воздушного охлаждения, турбонаддув, высотный корректор, изменяющий подачу топлива в зависимости от высоты над уровнем моря; на таких автомобилях обязательно должны ставиться тормоза-замедлители. В горах такие машины по отношению к аналогичному бензиновому двигателю будут иметь в два раза меньший расход топлива.