На суше и на море, 1986 - [23]

Мы склонились над картами. Центр циклона сместился к архипелагу Норденшельда, всюду отмечались штормовые ветры, снегопады и низкая облачность. Видимость —1–2 километра, а температура как раз соответствовала режиму обледенения.

Вошел Титлов и тоже стал изучать карты.

— Михаил Алексеевич, — сказал я, — мы же договорились, что погода — это моя забота. Чего раньше времени поднялся? Целый час не добрал. Без второго же пилота идем, трудно будет одному пилить 15–17 часов.

— Ты тоже один. Я-то еще могу подремать: Шекуров подменит в случае чего, а тебе на кого надеяться? Давай лучше послушаем синоптика.

— Твое мнение, штурман? — спросил Титлов, когда синоптик закончил свое сообщение.

— Конечно, для графы «Летного наставления» погода не подходит и тем более не подходит к производству ледовой разведки. Но я уверен, что на малых высотах льды будут видны, а это для нас главное. Карский же циклон нам страшен только до вылета. На маршруте его влияние нас не коснется, он останется западнее. Надо, командир, немедленно стартовать.

— Добро. Поднимай экипаж. Позавтракаем и тронемся.

За столом, вглядываясь в ребят — чисто выбритых, одетых в голубые свитера и коричневые кожаные костюмы, я спрашивал себя: «Знают ли они, что их ждет над ночным океаном, в затаенности ночного темного неба?» И тут же отвечал себе: «Конечно, знают и верят себе и друг другу. И эта вера внушает им спокойствие, которое читается на их лицах, и отводит все сомнения. Они выполнят задание».

…Мы шли к самолету. Резкие порывы ветра несли нам навстречу потоки колючего снега. Нам — это мне и Титлову, потому что остальной экипаж поехал к месту старта на собаках. А мы решили пройтись пешком.

— Не нравится мне этот ветер, — сказал я, когда мы подошли к «аэродрому». — Похоже, он переходит на боковой, и с нашей загрузкой нам придется тяжело.

— Ничего, оторвемся, — ответил Титлов, окидывая оценивающим взглядом снежное поле. — Полоса, что и говорить, узковата, зато идет под уклон. А там и обрыв. Да тут и танк взлетит, — улыбнулся Титлов.

Я понимал, что это он говорит для бодрости, а сам, как и я, мысленно подсчитывает (в который раз!) взлетный вес самолета. А он был просто громадным. Мы взяли 5340 килограммов бензина, который обеспечивал нам 21 час полета, 200 килограммов масла и 400 — продовольствия. Вес экспедиционного снаряжения, тары, добавочных баков и людей составлял 1370 килограммов. Добавьте к этим цифрам еще 8100 — вес самой конструкции, и вы получите 15 410 килограммов — наш полный полетный вес. Он превышал максимально допустимый, как я уже говорил, на целую тонну. Но я верил в нашего командира, который сочетал в себе огромный опыт, превосходное знание законов аэродинамики, точный расчет, глубокую интуицию и чувство машины. Я знал, что он уже прикидывает, как бы получше взлететь.

Мы пошли к самолету, который уже был готов к старту. Пожав руки притихшим от волнения зимовщикам, мы заняли свои рабочие места. Моторы запущены, машина с трудом рулит по глубокому снегу. Добавляем обороты, медленно ползем на верхний край взлетной полосы. Разворачиваемся на самом краю, ставим машину в правом углу полосы. Короткая перекличка о готовности к взлету с членами экипажа, трехминутная проверка работы моторов на всех режимах.

В открытые иллюминаторы пилотской кабины сквозь рев моторов доносится мощное дыхание моря. Яркое пламя костров, обозначающих границы полосы, окрашивает снег алым цветом. Порывистый ветер рвет огонь костров, мириады снежных кристаллов бьют в обшивку самолета. Совсем близко, за последними ограничительными огнями, резко чернеет открытое море, а дальше — ночь и неведомое.

Молча, поворотом головы Титлов спрашивает о готовности к старту. Диомид Шекуров и я одновременно киваем в ответ. Удастся ли взлететь при таком ветре на перегруженной машине? Узкая полоса, ограниченная по бокам высокими снежными валами, как канава, тянется по склону, обрываясь в море. Сейчас самым опасным нашим врагом был ветер. Он разворачивал самолет, сбивал его с полосы, и, чтобы удержать его на прямой, требовалось регулировать мощностями моторов — попеременно увеличивать или сбавлять их обороты, но так, чтобы не терять суммарной мощности, необходимой для отрыва от земли.

Чувствую, что волнуюсь. Включаю секундомер. Самолет сначала осторожно, а потом все увеличивая скорость бежит по заснеженной, с поперечными перед у вами полосе. Диомид по знаку Титлова прибавляет газ. Ветер не оставляет попыток сбить самолет с прямой. Линия костров уходит вправо. Попеременно взвывают моторы, машина выравнивается и с левым креном стремительно несется к обрыву. Мелькают последние боковые костры, и мы повисаем над бурной поверхностью моря — так низко, что чувствуется его влажная и соленая прохлада.

Было это в 00 часов 20 минут по московскому времени 2 октября.

Внимательно прислушиваюсь к ритму моторов: в их рокоте наша жизнь. Малейший перебой — и самолет зароется в черные холодные волны. Но моторы гудят четко и мощно. Самолет уверенно набирает высоту.

Все молчат. Следят за показаниями приборов, контролирующих режим работы двигателей — температуру цилиндров, обороты, давление горючего и масла. Сейчас это самое главное. А потом, через несколько минут, когда выяснится, что моторы работают нормально, все внимание переключится на стрелки навигационных приборов, указывающих курс, высоту, скорость, и на перерасчет этих приборных показаний в действительные, из которых складывается истинное движение самолета и его положение относительно поверхности океана.