На Советском корабле в Ледовитом океане - [9]
Запрошенное по поводу всей этой истории канадское правительство заявило, что ему о действиях Стефансоновского отряда (т.-е. Кроуфорда и- его спутников) „известно". В переводе на обыкновенную человеческую речь это заявление должно было быть понято так, что, не возражая по существу против присоединения острова к Канаде, правительство Канады не считает пока удобным действия Стефансона открыто поддержать. Великобританское же правительство, в ответ на протест Народного Комиссариата по Иностранным Делам, заявило 6-го августа 1923 года, что, не касаясь вопроса о принадлежности острова Врангеля, оно настаивает на том, чтобы советское правительство не препятствовало высадке еще одной партии, направлявшейся на остров в 1923 году. Ответ английского правительства, следовательно, мало чем отличался от заявления канадского правительства.
Вторая партия, снаряженная также Стефансоном, высадилась на острове Врангеля 20 августа 1923 года и обнаружила, что из всех людей, доставленных туда в 1921 году, в живых осталась лишь одна эскимоска, которая выполняла в экспедиции обязанности поварихи и швеи. Кроме нее, там же находился в спальном мешке (мешок, обычно из оленьих шкур, употребляемый полярными путешественниками для спанья) труп умершего от цынги Л. Найта, одного из участников партии, Кроуфорда. Из объяснений эскимоски выяснилось, что продовольствия у экспедици было недостаточно, потому что охотой, за отсутствием лодки; они добывали мало. Ждали они осенью 1922 года прихода судна, которое должно было сменить или доснабдить их, но не дождались, и поэтому двое из них (в том числе и Найт) в декабре 1922 года направились к сибирскому материку. Через две недели ушедшие, однако, вернулись, а вслед затем Найт заболел. Трое остальных вышли по направлению материка в конце января 1923 года, но до материка не дошли и, следовательно, также погибли.
IV
Таково было положение вещей с островом Врангеля летом прошлого 1924 года, когда готовилась к выходу в море из Владивостока гидрографическая экспедиция Дальнего Востока.
Всеми гидрографическими исследованиями на различных морских путях Советского Союза руководит Главное Гидрографическое Управление Исследованиями по отдельным морям руководят соответствующие Управления, которые существуют в Балтийском море, в Мурманском и Белом морях, в Черном и Азовском морях, в Каспийском, море, в Сибири, а также на Дальнем Востоке. Для выполнения же гидрографических работ на морях, Управления эти снаряжают особые экспедиции.
Снаряженная прошлым летом гидрографическая экспедиция Дальнего Востока имела в виду выполнение ряда описных и промерных работ у берегов Сибири и прилегающих островов, а также обязательный подход к острову Врангеля. Помимо обычных для гидрографии исследований, которые должны были быть выполнены у берегов острова, представлялось также необходимым выяснить, что делается на нем, занят ли он кем-нибудь и т. д. В первую голову имелось в виду дойти до острова Врангеля и уже на обратном пути оттуда заняться работами у сибирских берегов.
Экспедиция отправилась в плавание из Владивостока 20-го июля 1924 года на ледокольном корабле „Красный Октябрь". Путь ее на север лежал вначале по Японскому морю, затем через пролив Лапируза, отделяющий остров Сахалин от японских островов, и дальше по Охотскому морю—к Камчатскому полуострову, где "Красный Октябрь" имел первую остановку в порту города Петропавловска, главного города Камчатской губернии.
В Петропавловск мы пришли 26-го июля и, нагрузившись углем и пресной водой, вышли дальше 29-го июля. Пройдя Беринговым морем, „Красный Октябрь" вошел 3-го августа в залив Провидения на Чукотском полуострове. В этом месте он должен был снабдиться всем необходимым на весь остальной путь до острова Врангеля и обратно.
Ледокольное судно, представляя самый крепкий вид корабля для продвижения во льдах, имеет, с другой стороны, и ряд недостатков при продолжительном плавании в море. Особые качества ледокольного корабля заключаются в том, что, взбираясь носом на лед -36-и выдвигаясь таким образом, иногда на треть корпуса, вперед, он тяжестью своей продавливает лед и, подминая отколовшиеся льдины под себя, в состоянии двигаться дальше. Для этого подводная часть такого корабля строится не обыкновенным образом, т.-е. не с съужающимися боками и плоским дном, а полукругло, вроде яйца. Носовая его часть не острая, а приподнятая и покатая. Корабельная обшивка делается из особо крепких и толстых железных листов, в частности та часть обшивки (так называемый ледяной пояс), которая приходится на поверхности воды и, стало быть, в месте соприкосновения со льдом. Машина корабля должна обладать особой силой для того, чтобы надвигать корабль на лед или продвигать его между отдельными льдинами.
Недостаток ледокола заключается в том, что, развивая большую силу в работе, машина одновременно требует много пара, для выработки которого в корабельных котлах приходится сжигать в котловых топках много угля. В то же время ледокольные суда строятся обычно для работы на близких расстояниях, поэтому их помещения для угля (угольные ямы) бывают рассчитаны лишь на обычную потребность котлов. „Красный Октябрь" при работе на 3-х котлах (всего у него 4 котла, из которых один котел оставался в запасе), расходовал, при скорости хода в 17 верст в час, до 32 тонн (1984 пуда) в сутки, а при работе во льду—35 тонн (2.170 пудов) в сутки. В то же время угольные ямы его вмещают всего 300 тонн (18.600 пудов). Следовательно, обычных угольных запасов могло хватить у него лишь на 8-ми дневный поход (не считая, конечно, стоянок). Между тем, поход к острову Врангеля и обратно, при наличии льдов, Должен был продолжаться дольше, и снабжение экспедиции достаточным количеством топлива представлялось поэтому особенно важным. С этой целью в залив Про-видения было предварительно доставлено для нужд экспедиции 700 тонн (43.400 пудов) угля. Помимо ям, уголь грузился и на палубу корабля, на которой устроены были специальные выгородки. Занята была также и часть грузовых помещений (трюмов).
