На самолете в Восточной Арктике - [44]
"Н4" прилетает в Читу—туман задерживает его на полдня; в Джалинду—горючего нет, надо ехать за ним на станцию Рухлово; в Благовещенске неполадки в моторах заставляют сесть вблизи города. А в это время в Владивостоке отход пароходов отсрачивается на день (не пришла радиостанция), еще на два дня, еще на два—и вот, 1-го июля, сидя в номере гостинницы я слышу характерный рокот моторов и высунувшись в окно вижу острые крылья "Н4", направляющегося в бухту Золотой Рог.
Леваневский перегнал самолет до Хабаровска, а отсюда его повел, вместе со вторым пилотом, Г. Чернявским, летевшим от Иркутска, наш старый знакомец и спутник по работе 1932 г. Г. Страубе, который перешел к нам с "H8" опять 1-м пилотом. Остальной экипаж состоит из двух механиков. Первого В. Шадрина и второго—Л. Демидова, приехавшего прямо в Владивосток. Аэронавигатора нет—я считал необходимым условием плодотворной работы, чтобы штурманские обязанности лежали на мне, и работа аэронавигатора исполнялась частью мною, частью Салищевым.
Самолет спешно разбирается в гавани; чтобы грузить его, надо снять крылья и хвостовое оперенье. С крыльями он имеет в размахе почти 30 м, и вряд-ли какой-либо пароход из идущих на север сможет его взять в целом виде. Но и в разобранном его никто не хочет брать. "Лейтенант Шмидт", зафрахтованный ГУСМП категорически отказывается: палуба уже загружена кунгасами, бочками и прочим добром. Управление Морфлота предлагает погрузить его на "Охотск", но сначала и здесь встречаются препятствия: АКО грузит кунгасы и катера, палуба будет занята, кроме того, самолет загородит капитанский мостик. Постепенно все же эти препятствия исчезают, а остается одно—гайки, прикрепляющие крылья, никак не отвинчиваются: из Иркутска прислали негодные ключи. К вечеру 2-го крылья сдались и в сумерках у "Охотска" показывается караван: катер, понтон с крыльями, и в конце—"Н4", туловище стрекозы на высоких ножках.
Вечером погрузить не успели и ждали утра: должен притти пловучий кран, чтобы поднять машину на палубу (опыт 1932 г. заставляет быть максимально осторожным). И начинается буза: сначала требуют 5 человек на погрузку угля для парового двигателя крана—некому грузить, и иначе он не подойдет. Потом почти сразу возникает разговор об обеде: "не емши работать нельзя", и надо уходит на обед. Над бухтой висит ругань и настойчивое выяснение отличия подъема самолета от погрузки кунгасов.
Самолет становится хорошо и быстро на 2-й трюм, перед капитанским мостиком, но не загораживает капитану горизонта. Труднее с крыльями—каждое из них по 10 м длины, с нежными элеронами; их нельзя класть плашмя друг на друга. Долго поднимают и опускают и заводят одним концом, другим, и наконец одно крыло находит себе место между поплавками, другое рядом с самолетом, но не без ущерба для гофрированного дюраля, который покрывает крылья.
Теперь остается только погрузить бензин. Как водится, мы получаем от уполномоченного Авиослужбы меньше, чем нам нужно для работы в Анадыре, вместо 90 часов — на 60. Но большего количества пароход не возьмет, мы явились на пароход тогда, когда все почти погружено, места распределены, и надо вытеснять другой груз. А погрузить горючее заранее было нельзя—только вчера цистерна пришла в Владивосток.
Первые две ночи мы живем на палубе. — "Охотск" грузовой пароход, имеющиеся на нем 6 пассажирских кают заняты, а в трюме 900 человек рабочих, едущих на рыбные промысла. Позже представитель АКО дает нам досок, и капитан, после долгих разговоров разрешает построить будку на ботдеке, где мы и селимся впятером. Борт-механики имеют собственную квартиру в самолете. Кроме летающих, у нас два базовых работника—завхоз В. Егоров и моторист для предполагавшегося, но не купленного катера, Э. Яцыно, теперь превращенный в уполномоченного по заброске горючего вверх по Анадырю.
Плавание до Анадыря не оставляет почти никаких воспоминаний, кроме ощущения постоянного холода, сырости и сквозняков в нашей будке. Все время, начиная со второго дня плавания — туман, Лаперузов пролив мы проходим, не увидав ни Сахалина, ни Японии, и только в 5-м Курильском проливе открываются на некоторое время скалы вулканических островов Манруши и Онекатан. Потом снова туман, иногда дельфины в прозрачной воде, фонтаны китов вдалеке, свечение моря в пене, разбиваемой судном — и так до Земли Гека, длинной косы, отделяющей Анадырский лиман от Анадырского залива.
На Земле Гека — рыбные промысла АКО, сюда "Охотск" везет рабочих, соль и тару. И конечно, все это так расп О' ложено в трюмах, что надо обязательно снять самолет и оставить на Земле Гека. Дебаты об этом ведутся заранее, но кончаются очень мирно: самолет остается во втором трюме, а соль и ящики внизу, и выгружаются на промыслах в Анадыре без ущерба для промыслов, компенсированных из другого трюма.
Но возникает новая опасность для нашей экспедиции: пока мы стоим у Земли Гека, приходит телеграмма из Анадыря: выдать из нашего горючего 3 тонны (18 бочек—25 % нашего запаса) и отпустить командира самолета Чернявского для доставки в Америку американского летчика Маттерна.
