На самолете в Восточной Арктике - [2]
Самое трудное в организации этой экспедиции—было найти подходящий самолет и доставить его на Чукотку. Условия полетов на северо-востоке исключительно тяжелы, и немногочисленные опыты перелетов вдоль берегов Охотского, Берингова и Полярного морей были в большинстве случаев неудачны. А нам предстояло не только итти вдоль морских берегов, но и пересекать огромные участки суши — до 500 км, абсолютно лишенные, сухопутных посадочных площадок, с сравнительно небольшими реками и озерами, пригодность которых для посадки гидроплана была неизвестна. Только р. Анадырь, пересекающая округ в широтном направлении, была безусловно посадочна.
Нам нужна была морская машина, которая могла бы садиться везде на побережьи — и вместе с тем этот морской самолет должен был пересекать горные хребты высотой от 1000 до 2000 м, не имея под собой на протяжении сотен километров ни одного водоема, на который можно было бы сесть и затем взлететь (для взлета нужна более длинная площадка).
Наибольшие гарантии в этих условиях представлял, казалось, многомоторный самолет: по статистике больше 50 % аварий происходит от порчи моторов, и если у нас их будет несколько, то в случае остановки одного из них, мы можем на небольшой высоте дотянуть до какой-нибудь воды.
Мы остановились на самолете фирмы Дорнье типа «Валь» (кит) — самолеты, которыми в 1932 г. владел «Комсеверпуть», обслуживавший ими свои Карские экспедиции и Енисейскую линию. Комсеверпуть охотно пошел нам навстречу и согласился предоставить нам один из трех своих «Дорнье-Валь», и взял на себя заброску горючего в промежуточные пункты и в Анадырь. Самолет из Красноярска, где он ремонтировался, должен был перелететь через Иркутск и Читу на Амур, и затем по побережью Охотского и Берингова моря до Анадыря.
Условия фрахтовки не встретили возражений — мы платили как за «воздушного извозчика», за час полета — но очень долго и упорно обсуждались условия полетов внутрь страны, пересечения от р. Анадырь к Ледовитому морю и к Колыме, которые очень пугали авиослужбу Комсеверпути. От нас требовали гарантии, что самолет не будет удаляться дальше чем на 80 км от посадочной площадки — большой реки с прямым плесом или озера километра в 2 длины. Но как можно знать — будут ли там большие озера, когда нам предстояло снова, как и на Колыме и Индигирке — передвинуть горы и реки и, может быть, создать новые хребты? В качестве командира самолета Комсеверпуть давал Л. Петрова, который должен был исполнять кроме того обязанности аэронавигатора и радиста. Первым пилотом шел Г. Страубе — который в 1928 г. в качестве второго пилота участвовал вместе с Б. Чухновским в спасении участников экспедиции Нобиле и после этого работал на Севере. Остальных двух членов экипажа предполагалось назначить позже.
В научный персонал экспедиции, кроме меня, вошли: инженер-геодезист К. Салищев, мой постоянный спутник в экспедициях на северо-восток, аэросъемщик А. Суше и фотолаборант Арктического института А. Филоматитский. Единственным хозяйственником в нашей среде явился завхоз Н. Михайлов.
в середине мая начали выезжать из Ленинграда сотрудники экспедиции — в Красноярск к самолету, и во Владивосток, куда шли для погрузки на пароход грузы экспедиции. Вылет самолета был назначен 10 июня, и в это же время должен был отойти пароход в Анадырь.
Закончив все дела в Ленинграде я приехал 2 июня в Москву и здесь с ужасом убедился, что Комсеверпуть в самом начале своей работы проявил непостижимое легкомыслие: еще небыли отправлены во Владивосток запасные моторы (которые нужны будут для смены после 100 часов полета), а для горючего во Владивостоке не была запасена тара и никаких мер для ее поисков не принималось. Только 5 июня был отправлен последний мотор во Владивосток и к этому времени получилось утешительное известие: пароход уйдет только 17-го.
2 В КРАСНОЯРСКЕ
В Красноярске 10-го июня я застал ремонт самолета «H1» в самом разгаре, но до конца его было еще очень далеко. Самолет стоял на берегу в пароходном затоне под навесом; громадные тяжелые деревянные колеса поддерживали его с боков, плоскости (крылья) еще не были прикреплены, и, бескрылый, он имел вид какой-то гигантской жабы, прижавшейся брюхом к земле. Рядом, почти готовый, с серыми крыльями, с окрашенным черной блестящей краской брюхом, стоял его брат, «Н2». Мы договорились вначале, что Комсеверпуть предоставляет нам «Н2», как более свежий и крепкий, но потом второй номер был назначен для похода на Северную Землю и нам пришлось взять «H1», самолет гораздо более старый и сильно пострадавший в предыдущих кампаниях. Зимой 1930 г. Чухновский должен был лететь на нем на поиски Эйелсона, американского летчика, погибшего на северном побережье Чукотки, при перелете из Номе к мысу Северному, и стартовал на «H1» с земли, едва прикрытой снегом. При этом было сильно повреждено дно самолета.
Кроме того его долгая жизнь (больше пяти лет — это для самолета не мало) вызвала образование обильной коррозии, разъедающей дюралюминий (дюраль). Коррозия для дюраля, говоря вульгарно, то же, что ржавчина для железа: на металле появляются серые матовые пятна, и металл быстро разрушается, превращаясь в пылевидную массу. Сейчас как раз ставили заплатки на места дюраля, захваченные коррозией.
