На пользу и славу Отечества [с иллюстрациями] - [9]

– Позвать сюда Бригонция! – приказал Нарышкин.

Через пять минут итальянец был уже во дворце.

– Прошу тебя, попробуй еще раз, пусти в ход Корнелия, – шутя стал умолять Нарышкин.

– Нет, нет, это невозможно, – отвечал Бригонций. – Пусть отрубят мне голову.

И вдруг механический «человек» поднял руку и громко крикнул:

– Рубите ему голову!

Это крикнул Кулибин, спрятавшийся позади автомата. Но Бригонций так перепугался, что, не помня себя, бросился к выходу.

– Бригонций, вернитесь! Вы забыли свою шляпу! – кричал Нарышкин, покатываясь со смеху.

Самоходное судно

С детских лет видел Кулибин тяжкий труд волжских бурлаков. Еще не были изобретены пароходы. По Волге ходили расшивы – большие, вместительные суда. На них и перевозились различные товары.

Вниз, по течению, они плыли сами. А вот вверх, против течения, расшиву надо было тащить силой. Тогда и впрягались в лямки бурлаки. Они шли по берегу и, упираясь ногами в песок, камни, тянули тяжело нагруженное судно.

Это был каторжный труд. Чем заменить бурлаков? Как заставить судно самому двигаться против течения реки? Иван Петрович и в Петербурге продолжал над этим думать.

– Глядите, глядите, само идет! – восклицали петербуржцы в один из летних дней 1782 года.

И верно, по Неве быстро двигалось небольшое судно. Шло само против течения. Испытывался «водоход» Кулибина. Устройство его было несложно. Кулибин установил на «водоходе» колеса с лопастями. К валу этих колес привязывался прочный канат. К другому концу каната был прикреплен якорь. На лодке якорь завозился вперед. Течение вращало лопастные колеса. Канат наматывался на вал, и судно подтягивалось к якорю.

Понятно, хлопотно было с этим якорем и канатом. Но все же куда легче, чем тянуть бурлацкую лямку.

В жизни Кулибина между тем намечались серьезные перемены. В письмах родным Иван Петрович все чаще и чаще жалуется на трудную жизнь. Изобретения его не используются. «Обстоятельства мои все без известности и поныне, коих кажется и надежды к лучшему не предвидится», – писал он весной 1800 года. Кулибин уезжает на родину, в Нижний Новгород. Навсегда.

Здесь он и построил свое большое самоходное судно. Оно было похоже на обычную волжскую расшиву, но имело колеса с лопастями. На судно погрузили более восьми тысяч пудов песку. С этим грузом самоходная расшива легко двигалась против течения.

Иван Петрович надеялся: придут купцы, увидят его самоходное судно, заинтересуются, начнут строить такие суда. Нет, никто не заинтересовался. «Зачем? – рассуждали купцы. – Бурлаков достаточно. Только позови. Труд их дешев. А самоходное судно – дело новое. Лучше уж по-старому, с бурлаками».

Горько было Кулибину. Да разве только самоходное судно осталось непризнанным? А его чудесный арочный мост? А прожектор? А новый телеграф?

Умер Иван Петрович в 1818 году, прожив долгую жизнь. Умер в бедности и забвении.

Однажды, еще в Петербурге, на каком-то празднике Кулибин встретился с Александром Васильевичем Суворовым. Великий полководец подошел к нему, взял под руку, спросил о здоровье и, повернувшись к гостям, громко сказал:

– Он изобретет нам ковер-самолет.

Ковра-самолета Кулибин не изобрел, но прославил себя другими замечательными изобретениями.

Русский «паровой дилижанец»

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы 1774-1842, 1803-1849

Рождение железных дорог

Среди чертежей и рисунков, оставленных Кулибиным, был набросок паровой машины, усовершенствованной английским изобретателем Джемсом Уаттом. Эту машину можно было уже применить даже на транспорте, на железных дорогах.

Осенью 1829 года около английского города Рейнхилла стучали топоры и визжали пилы. Вдоль новенькой железнодорожной линии возводились трибуны для зрителей. Дело в том, что на небольшом участке строящегося железнодорожного пути должны были состояться соревнования паровозов.

На «паровых коней» смотрели тогда как на диковинку. Конструкторы и строители паровозов еще сами толком не знали, как их строить.

И вот состязания начались. Паровозы по очереди выходили на старт и затем что было мочи неслись вперед, к финишу.

Победителем оказался паровоз, носивший громкое название «Ракета». Маленький – бочка на четырех колесах, высоко вздыбленная труба. Он развил скорость почти пятьдесят километров в час и был признан лучшим. Создал его Джордж Стефенсон – известный на всю Англию строитель железных дорог и паровозов.

Нет, «Ракета» не была самым первым в мире паровым экипажем. Самым первым стал паровоз другого англичанина, инженера Тревитика, построенный в 1803 году.

Каким неуклюжим выглядел этот паровоз! Колеса его приводились во вращение с помощью сложной зубчатой передачи. С другой стороны крутилось огромное маховое колесо.

Пять лет спустя Тревитик построил еще один паровоз. На окраине Лондона он проложил кольцевую рельсовую дорогу, а вокруг нее соорудил высокий забор. Паровоз (ему было дано забавное название «Поймай меня, кто может!») возил тележку с пассажирами. Желающие могли купить входной билет и занять место в тележке.

Тревитик думал таким способом привлечь внимание к своему паровозу. Но время для них еще не наступило, хотя и быстро приближалось. И тут свою важную роль сыграл Джордж Стефенсон – сын кочегара и сам в прошлом кочегар и механик. Он стал бороться за железные дороги. Можно сказать, что первой настоящей железной дорогой стала линия, протяженностью около сорока километров, соединившая два крупных английских города – Ливерпуль и Манчестер. Она была построена под руководством Стефенсона в 1830 году. Стефенсоновские паровозы перевозили по ней и грузы, и пассажиров.