На морских дорогах - [123]

Капитаны-дальневосточники помнят небольшую коричневую книжицу «Руководство капитанам торговых судов по самообороне на переходе в море».

В предисловии к этой книжице есть такие слова: «Капитан должен знать, что уничтожить превосходящего по силе противника, встреченного в море, или уйти от нега ему поможет только проявленная хитрость и упорство в достижении цели. Капитан должен быть спокойным, хладнокровным и решительным в своих действиях».

Рейс заканчивался. Мы подходили в сплошном тумане к проливу Лаперуза. Определений после прохода Первого Курильского пролива не было. Если проходить Первый пролив в тумане было опасно, то и пролив Лаперуза при плавании с востока на запад представлял не мало трудностей. Современный судоводитель может улыбнуться, прочитав эти строки. Как же, на всех мысах радиомаяки, на судах локатор, а то и два! Но это сейчас, а во время войны, как известно, локаторов у нас не было и засекреченные маяки работали только для японцев. Пролив Лаперуза известен тем, что глубины там одинаковы почти во всех местах и служить ориентирам не могли.

Шел, временами останавливая машину. Всем хороши теплоходы, а вот гудков встречного судна не услышишь – слишком громко работает дизель. Приходилось останавливать теплоход и прислушиваться. Потом снова давали ход и шли дальше. У японцев между островом Хоккайдо и Сахалином было интенсивное движение всякого рода судов, и приходилось опасаться столкновения. Для полной характеристики пролива нужно еще добавить, что там действовали сильные течения.

Наступило время, когда теплоход должен был находиться на подходе к самой узкой части пролива, разделенной вдобавок «камнем опасности» – небольшим скалистым островком. Теперь там стоит радиомаяк, а во время войны, чтобы определить свое место, мы должны были по совету старинных лоций прислушиваться к реву сивучей. Когда-то остров был обиталищем этих животных.

Прикинув на карте приблизительно место, где должен находиться теплоход, я проложил курс вдоль берега острова Хоккайдо. До поворота в Японское море оставалось 11 миль. Еще раз обдумав всевозможные варианты, решил поворачивать через 12 миль, нанес место поворота, отметил по лагу.

Через час произошло событие, которое я долго помнил и которое навело меня на размышления. Я сидел на диванчике штурманской в полудреме, прислушиваясь к характерному звуку репитера, к пощелкиванию лага. Однако голова продолжала работать.

– На лаге 83,5, Константин Сергеевич, – сказал вахтенный штурман, – можно поворачивать?

Я снова продумал все варианты нашего плавания. Место теплохода точно неизвестно, и, пожалуй, нет никаких оснований отменять принятое решение. Но подспудное чувство подсказало: «Надо пройти еще одну милю».

– Пройдем еще одну милю, – сказал я. – Когда на лаге будет 84,5, поворачивайте.

Словно какая-то тяжесть спала с моих плеч после этих слов.

Через 5 минут мы повернули на выход в Японское море, а еще через 10 минут туман стал редеть, расходиться. Слева, в какой-нибудь полумиле, показались скалы, торчавшие из воды. Определились. Стало ясно, что произошло бы, поверни я, как намечал раньше. Теплоход немедленно сел бы на камни у японского берега. Груженный паровозами, он не смог бы открыть трюм и выгрузить часть груза для облегчения судна. Откачать воду из балластов нельзя, она входила в расчеты: центр тяжести при палубном грузе накладывается достаточно высоко.

Все эти мысли пришли мне в голову при виде острых камней, торчавших из воды. Я долго не мог успокоиться. Авария была так близка, и избежали мы ее, казалось, случайно…

Условия плавания в проливе Лаперуза были хорошо известны, и, видимо, мозг помимо желания искал оптимальное решение.

Теперь я, кажется, могу объяснить, как все это получилось. Иногда при работе над романом долго обдумываешь и изучаешь весь материал, связанный со временем действия героев. Пишешь главу – и вот герои начинают как бы думать и поступать по-своему. И я, автор, берясь за перо, не знал заранее об их поступках и размышлениях. Тайны творческого процесса… Мне кажется, что и капитан на мостике так же творчески подходит к действиям.

Конечно, ни один капитан не застрахован от происшествий и аварий. Обстоятельства могут быть таковы, что ничего сделать для предотвращения несчастья невозможно. Действуют, так сказать, неодолимые силы, против которых бессильна и самая хорошая морская практика. Однако нередко происходят аварии, непонятные для анализирующего их морского инспектора.

Не всякий художник может написать хорошую картину. Не всякий врач, осмотрев больного, безошибочно определит болезнь, так и не всякий капитан примет правильное решение в сложной обстановке.

Капитан в своем роде изобретатель и творец правильных решений в трудных условиях, только на изобретательство ему отпускается очень мало времени.

* * *

День прихода во Владивосток был солнечный. Небо голубое, ясное.

Навсегда запоминает моряк те минуты, когда после многих дней штормовых невзгод в туманной дымке горизонта впервые открывается советский берег – такой родной, такой знакомый. На палубу мгновенно высыпают все люди, свободные от вахты, и долго, не отрываясь, смотрят на синеватую полоску суши, выступающую вдали из воды…