На дне блокады и войны - [47]

К сожалению, дальше я должен немного утомить читателя небольшими профессиональными пояснениями. Их пропустить нельзя — тогда будут непонятны некоторые мои дальнейшие поступки. Постараюсь покороче.

Все знают, что паровоз и вагоны составляют единое целое, по крайней мере так думали изобретатели. Но нет гармонии между обслуживающими его людьми! На паровозе — паровозники (паровозная бригада: машинист, помощник, кочегар), а состав ведет поездная бригада — начальник поезда, старший кондуктор, кондуктора…. Обе бригады— лютые враги. При встрече у каждого на загривках, как у породистых кобелей, топорщатся волосы. И есть от чего!

У паровозников вся железная дорога делится на отрезки от основного до оборотного депо: в основном они живут, а составы водят до оборотного и обратно. Например, путь от Петропавловска на запад: Петропавловск (основное) — Макушино (оборотное) — Курган (основное) — Шумиха (оборотное) — Челябинск (основное) и т. д. Расстояния между депо 150–200 км. Что делается дальше, нам не интересно. Наша задача: в Петропавловске взять состав, довести его до Макушино, там отцепиться, съездить на поворотный круг, повернуться, взять другой состав и с ним возвратиться в Петропавловск. В Петропавловске смена бригад. Наши сменщики не отцепляясь, ведут состав на восток до Исиль-куля (оборотное депо) и возвращаются назад.

Во время войны паровоз обслуживали две бригады. Работа без выходных. Если учесть, что бригаду вызывают за два часа до прихода паровоза и уходим мы тоже позже, то в среднем паровозники работали по 13–14 часов в сутки, без выходных.

Это — «в среднем». Но бывало и так.

Проход на восток хороший, и наши сменщики обернулись туда- назад часов за 8—10. На запад — все забито, и мы часами стоим в степи у каждого светофора. Спать нельзя. На манометре всегда должно быть 12 атмосфер, чтобы в любую минуту тронуть тяжелый состав. Такие поездки иногда продолжались суток по четверо. А что такое не спать четверо суток и все это время орудовать лопатой и ломом в угольной яме?

А это вот что.

После трудной поездки весь в угольной пыли и мазуте, я еле добираюсь до своего вагона, сбрасываю валенки, ватник, лезу на свободную полку и сразу проваливаюсь в сон. Дежурит тетя Маша. Она даже не пытается пристыдить меня, или заставить раздеться, умыться, поесть— бесполезно (помните: «что слаще всего?..). В это время паровоз ушел на восток. Туда проход хороший. За два часа до прихода паровоза, т. е. часов через 6–7, из депо бежит посыльный:

— Михайлов, в поездку!

Я не слышу. Меня за ноги тащат с полки, но я все равно сплю. Тетя Маша кое-как накручивает на мои ноги портянки и засовывает их в еще мокрые валенки. Я ничего не понимаю. Потом мне кажется, что все это во сне, но кто-то выталкивает меня из вагона. Привычно рукой хватаюсь за поручни и соскакиваю в снег. Ночь. Мороз. Я безучастно плетусь за посыльным, лезу под вагоны — скорей, скорей! Ведь надо еще получить наркомовский паек, узнать, в какое депо идет наш СО-501 — К и бежать туда. Паровоз уже пришел. Меня пропускают без очереди. И вот, еще с закрытыми глазами я лезу в свою угольную яму.

Я нарисовал худшую картину. Бывало и наоборот: двое-трое суток полного безделья, и уже думается, скорей бы в поездку!

Вернемся снова к паровозной и поездной бригадам

Итак, задачи паровозной бригады ясны. Замечу только, что распределение обязанностей внутри паровоза строго регламентировано: машинист отвечает за машину (она должна бесперебойно крутить колеса), помощник — за пар (на манометре всегда должно быть 12 атмосфер при минимальной затрате угля), кочегар обязан набросать угля в лоток, смочить уголь и, когда помощник будет бросать уголь в топку (кочегару это не доверяется!), стоять у топки и орудовать ее дверцей. Открыть ее надо только на момент, когда лопата помощника подходит к топке. Открыл чуть позже и лопата ударяется в закрытую дверку: тебя изматерят и заставят собирать рассыпавшийся уголь. Открыл чуть раньше — изматерят и пообещают лишить «прогрессивки», ибо в открытую топку входит холодный воздух, что ведет к затрате угля.

Задача поездной бригады — довести все вагоны до места назначения в целости и сохранности. У кондукторов огромные валенки, шапки, рукавицы, полушубок, на нем шуба и пр. Вся эта гора одежды взбирается на заднюю площадку последнего вагона и в любую погоду днем и ночью сидит там не высовывая носа — «сопровождает состав».

Все было бы спокойно, но… на колесных осях вагонов есть буксы. В буксах лежат заветные «концы» — напитанные мазутом нитяные очесы, тряпки— наилучший и единственный материал для факелов, без которых не могут обойтись паровозники. Задача кочегара — эти концы украсть. Но если из буксы вытащить концы, то букса сгорит. За сгоревшую буксу поездная бригада идет под военно-полевой суд. Умирать никто не хотел. Поскольку кочегар всегда убежит от неповоротливого безоружного кондуктора, то те объединялись под флагом смертельной борьбы с нами. Они устраивали хитроумные ловушки, засады, сторожили кочегаров с ломами в руках и пр. Если даже ты идешь просто так, все равно будь начеку. При возможности кондуктора тебя побьют для острастки (ведь рыльце у тебя в пушку!). Одному из нашей группы вскоре ломом перебили ногу. Он открыл счет нашим потерям. Но без факелов никто не оставался — это была честь кочегаров.