На дальних воздушных дорогах - [21]

Мой сомнения оказались обоснованными. Перед разворотом самолет неожиданно опустил нос и наклонился на левое крыло, но больше, чем надо. Через несколько мгновений самолет снова поднял нос и начал разворот, но так медленно, что стал скользить на левое крыло. Когда мы таким образом потеряли метров пятьдесят — шестьдесят высоты, пальцы моей правой руки снова инстинктивно схватились за красную ручку. Но на них опять легла ладонь конструктора. Хвала небесам! Опасный крен самолета стал уменьшаться. Я почувствовал это по тому, как струя воздуха слева, угрожавшая свернуть мне голову набок, постепенно ослабла, а затем совсем исчезла.

С грехом пополам были совершены второй, третий и наконец четвертый развороты, которые ничем не отличались от первого. Теперь мы вышли на посадочную прямую, но так далеко от аэродрома, что он был едва виден впереди на горизонте.

Мои нервы были напряжены до предела. А нам еще предстояла посадка. Я принял решение: если в ходе посадки снова начнутся «цирковые» номера, я немедленно выключу автомат… Не хватало еще, чтобы этот горе-оператор снес шасси и наш четырехмоторный плюхнулся на бетон!

Моторы теперь работали спокойно и, к моему удивлению, все основные характеристики полета были в пределах нормы: скорость, прямолинейность движения к началу бетонной дорожки, строго горизонтальное положение широких крыльев… Но на всякий случай я положил правую руку на красную ручку, левую — на штурвал.

На этот раз конструктор только усмехнулся.

Незадолго до того, как мы подлетели к началу бетонной дорожки, штурвал потихоньку стал подвигаться ко мне. В то же время моторы сбавили обороты до минимума. У самой земли хвост самолета начал опускаться как будто сам собой, бетон все приближался и… еле заметный толчок послужил сигналом того, что гигантские колеса коснулись земли и плавно катятся по ней.

Посадка была просто великолепной!

— Как понравилась посадка? — кричал конструктор мне в ухо, в то время как самолет уже совершил поворот и покатился по бетонной дорожке к месту стоянки.

В ответ я поднял большой палец.

Когда самолет снова занял место на стартовой линии, конструктор сказал, что на этот раз он и борттехник останутся на земле, а я снова отправлюсь в воздух.

— Повторятся ли опять эти шатания налево-направо и все остальные штучки? — спросил я хмуро.

— Надеюсь, что в гораздо меньшей степени, — засмеялся конструктор. — На этот раз у пульта управления буду я сам… К вам такая просьба: только в крайнем случае, если вам и самолету будет угрожать серьезная опасность, воспользуйтесь аварийным выключателем. С Федоровым во время первого полета была та же история, ему тоже сначала было трудно смириться с этими неожиданными выкрутасами. Он так и сыпал проклятиями, но автомата все-таки не выключил.

Конструктор с техником спустились вниз и дружески помахали мне.

Пришлось ждать несколько десятков минут, пока они добрались до командного пункта. Я понял, что они уже там, когда моторы сами по себе стали прибавлять и убавлять обороты. Я освободил тормоза. Начался новый взлет.

К чести конструктора надо сказать, что на этот раз взлет протекал почти нормально. Наверное, он со своим изобретением ладил лучше, чем кто-либо другой.

Под его управлением самолет уже не походил на норовистую лошадку. У меня даже не возникало желания потянуться к красной ручке.

Сделав четыре-пять небольших кругов над аэродромом, самолет аккуратно приземлился и направился к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений было более чем достаточно.

Техники и мотористы начали обычный послеполетный осмотр машины, а я отправился на командный пункт, где находилась радиоаппаратура дистанционного управления полетом.

Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте был особый включатель. Он приводил в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор мог манипулировать лишь двумя включателями, а на самолете нужно было приводить в движение одновременно три и более механизма, то в воздухе возникали ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и вызывали реальную опасность для самолета. Конструктор и его помощники, которые сами разбирались в летной практике довольно слабо, теоретически делали все правильно, но только теоретически. А на практике это выглядело так, как описано выше. Для того чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи соответствующих устройств придает самолету горизонтальное положение. Так снижается сопротивление воздуха. Если это делает оператор системы дистанционного управления и соответствующий рычаг остается включенным немного дольше, чем надо, хвост самолета поднимается слишком высоко и можно сломать винт о бетон.

Еще сложнее на разворотах: приходится одновременно создавать крен и поворот, регулировать высоту, а вместе с тем и скорость и в то же время увеличивать число оборотов моторов. Оператору нелегко справиться со всем этим.

В настоящее время все эти проблемы — вчерашний день. Современная электроника, полупроводники и радиотехника делают возможной посадку летательного аппарата даже на других планетах. А в те годы мы, образно говоря, только еще учились читать по складам.