Моя судьба - [42]

В той области, где гонщикам есть что сказать и помочь, меня многому научило время, проведенное в BRM. У нас было хорошее шасси, которое очень чутко реагировало на настройки. Это значит, что стоило мне передвинуть переднее антикрыло только на одно деление, и немедленно менялись характеристики всей машины. Если мы меняли стабилизатор, то менялось все поведение. Единственным недостатком BRM был неудачный мотор, пусть даже и двенадцатицилиндровый. В Ferrari вначале все было с точностью до наоборот. Мотор чудесный, зато машина страдала от ужасной недостаточной поворачиваемости. Никакие изменения в стабилизаторах, пружинах или антикрыльях не приносили серьезных изменений, даже перемещение на три или пять делений — эта недостаточная поворачиваемость попросту входила в конструкцию машины. Форгьери тогда смог помочь, только создав полностью новую конструкцию, основательно переработав такие основополагающие вещи, как распределение масс. Только тогда машина постепенно начала реагировать на настройки. Но если бы я не пришел из BRM, я бы вообще не знал, как может (и должна) вести себя машина, потому что если всегда ездишь в автомобилях с недостаточной поворачиваемостью, то в конце концов поверишь, что так и надо.

Многочисленные тесты в Фиорано принесли значительные успехи, и благодаря этому удалось мотивировать Форгьери попробовать что-то новое и поработать над ошибками. В таком стиле работы ничего не изменилось вплоть до моего первого ухода (Brabham): готовность к работе и умение мотивировать технический персонал. Я знал, как должна вести себя машина, и такой человек, как Гордон Марри, мог вместе со мной сделать ее быстрее. Но из-за того, что в Brabham у нас были серьезные проблемы с мотором Alfa, из этого не вышло ничего путного.

Совсем по-другому дело обстояло с машинами-крыльями, и мне не повезло вернуться прямо посреди этого периода — я бы предпочел этого избежать. Выше мы уже говорили о том, как с помощью специальной конструкции днища машины, вместе с его герметизацией с помощью все более совершенных боковых юбок, добились совершенно потрясающей прижимной силы и таких же потрясающих скоростей прохождения поворотов. Перегрузки в поворотах стали настолько большими, что голову вместе со шлемом уже невозможно было держать прямо. Для того чтобы эта система работала, от пружин остались жесткие огрызки, соответственно «комфортной» была езда в этих жестких машинах. Воздействие от ухаба умножалось на подсасывающий эффект и жесткую подвеску. Например, на прямой в Монце дело было настолько плохо, что все удары ощущались одновременно в позвоночнике и в голове, от боли и слепой ярости можно было взвыть. О настройке машины нечего было и говорить, речь шла о ground effect, а не о поведении на дороге, что делало техническую роль гонщика незначительной. Наша работа заключалась в скачках, подобно диким ослам. Слава богу, все это закончилось в 1982 году, мы получили новый регламент и снова приличные машины.

В McLaren придерживаются совсем другого технического стиля, чем в обеих моих прошлых командах. Джон Барнард считает, что одного гения в команде достаточно, и этот пост удачно занят им самим. Он не желает зависеть от гонщиков или прочего вспомогательного персонала, они ему и не нужны. Важные вопросы он задает компьютеру и аэродинамической трубе, от них он получает всю необходимую информацию. На сегодняшний день я не могу сказать, что действительно считаю его гением, для этого ему нужно еще пару лет строить лучшие машины. Но в основном он на правильном пути, его методика работает, и его заносчивость по отношению к гонщикам кажется оправданной. Он что-то выдумывает, ничего не объясняет, конструирует, строит и однажды разрешает глупым гонщикам залезть в его новую машину. Как правило, эта новая машина оказывается фантастической и McLaren выигрывает. Слабые места пока что не оказывались достаточно серьезными, чтобы угрожать общему успеху. В первой гонке 1985 года у нас была не в порядке подвеска. Все что могли сделать гонщики, это сказать: задняя ось плохо себя ведет. Барнард ответил: «Спокойно». Потом он что-то переделывал, это длилось очень долго. Но все же задняя ось осталась так себе, и в медленных поворотах у нас были проблемы на протяжении всего сезона. Но на быстрых участках машина шла отлично, максимальная скорость тоже была в порядке, так что этот недостаток не угрожал чемпионату. Он всего лишь продемонстрировал, что у Барнарда есть свои границы.

Два года мы ждали шестиступенчатой коробки передач, она так и не появилась. Но когда этот момент наступит, она, без сомнения, будет прекрасной — как и все, что Барнард в конце концов выдает. Его машины — это произведения искусства, как будто их взяли прямо с витрины. От общей концепции, до деталировки и обработки — просто чудо! Не знаю только, будет ли это продолжаться вечно. Когда однажды компьютер расскажет ему странные вещи, не найдется гонщика, который сможет поправить эту информацию. Кроме того, я постоянно оказывал давление, хотя таким образом и возникали шероховатости, но зато повышалась скорость разработок. Возможно, Прост и Росберг меньше будут об этом заботиться.