Мой ледокол, или Наука выживать - [77]

Заказчик требовал выполнения этого изменения, поставив даже ультиматум, что откажется от покупки самолёта, если эта работа не будет выполнена. Изменение было оплачена Мы начали проектировать. К нашему собственному удивлению, модификация удалась — все сдвинутые по сторонам системы, работали, и было получено разрешение авиационных властей. Создалась интересная ситуация. В среднем участке пассажирской кабины удалось опустить участок пола так, что пассажир мог стоять, не пригибая головы. Возникла идея раздвинуть по бортам системы по такому же принципу по всей длине кабины. В этом случае, можно будет ходить в самолёте, не сгибаясь. Так появилась на рынке новая уникальная модификация самолёта «WW-1124А». Это был единственный в своём классе самолёт, где пассажиры могли ходить по кабине не пригибая головы, что очень способствовало его маркетингу.

Была ещё одна модификация, открывшая перед нашим самолётом необычные возможности использования. Всё началось с очень неприятного для нас курьёза. Один американец, хозяин завода по производству самолётных антенн, решил купить самолёт такого класса. Он планировал использовать свою будущую машину для двойного действия. Во-первых, в качестве частного летательного аппарата. Во-вторых, как испытательный самолет, для опробования в полёте антенн, производившихся его фирмой. Проблема заключалась в том, что для установки испытываемой антенны требовалось в нижней части корпуса самолёта вырезать сквозное отверстие размером полметра на полметра. В этом месте должна была устанавливаться испытываемая антенна.

По определению, в полёте антенна торчала из нижней обшивки самолёта. На боковой части обшивки, напротив этого отверстия, требовался люк для доступа к монтируемой антенне. Теоретически, такая констелляция в самолёте существовала, это было в районе багажного отделения, где имелась боковая дверь. Проблема состояла только в том, чтобы вырезать «дырку». Теперь попробуем посмотреть на всё глазами авиаконструктора. Это — самое напряженное с точки зрения прочности место самолётной конструкции, располагающееся между крыльями и хвостом. Сечение самолёта в этом сочетании состояло из половины конструкции. То есть, если мысленно разрезать самолёт в месте расположения «дырки» и люка багажного отделения, сечение из эллиптического цельного обруча превращается в полу-обруч с маленьким перешейком между двумя пустотами. Обеспечить такой конструкции требуемую прочность просто невозможно, во всяком случае, подобных примеров известно не было. Существовала реальная опасность катастрофы. Самолёт мог переломиться в опасном сечении. Наш новый заказчик был не дурак и действовал не из сионистских симпатий, когда обратился к нам. Как выяснилось, со своей сумасбродной идеей он объездил весь мир в поисках проектной организации, готовой взяться за подобный проект, но желающих не нашлось. В нашей фирме был такой специалист по маркетингу, который по своей технической неграмотности верил, что строить что-то новое — сложно, а вот вырезать «дырку» — это ерунда. В назначении этого человека на должность специалиста по маркетингу однозначно прослеживается бытующий в Израиле протекционизм, с которым я сталкивался потом многие годы. Получение должности с «выездом за границу» всегда определялось уровнем связей, а не знаниями и умением. По известной пословице «Что страшнее дурака? — Дурак с инициативой!», этот специалист по маркетингу «подмахнул» договор, обязывающий нас выполнить такой проект. Затем он, довольный собой, явился в Концерн за бонусом. Заказчик, как потом выяснилось, оказался ещё умнее и дальновиднее. Он предвидел, что после подписи договора, может последовать отказ в выполнении. Будущий хозяин машины добавил пункт, что в случае нарушения договора или срыва сроков, он получает самолёт в качестве компенсаций, почти бесплатно. В это время руководителем нашей проектировочной группы был назначен Меир, работавший некоторое время в авиационной промышленности США. Меир — великолепный инженер, он также был моим другом. После получения технического задания на проектирование, мы все оказались в шоковом состоянии. Вызвали директора завода. Тот побледнел, когда объяснили ему ситуацию. Наша группа категорически отказалась решать эту техническую задачу. Три дня вокруг нас ходили и уговаривали взяться за выполнение этой работы. Обещали нам золотые горы. Обещали разогнать маркетинг и наказать виновных. Выступил перед нами адвокат Концерна и объяснил сложность ситуации. Мы сдались.

Мы с Меиром начали организовывать работу. Технически было решено в районе оставшейся перемычки (между двумя отверстиями) построить балку, компенсирующую потерянный момент инерции. Для симметрии надо спроектировать параллельную ей правую балку с другой стороны. В добавление к нашим структурально-прочностным, у нас возникла проблема и с самолётными системами, проходившими в районе «дырки». Их надо было куда-то перемещать. Решили разместить все системы внутри новой балки. Техническое решение — очень смелое и попахивало авантюрой. Сегодня я не уверен, взялся ли бы я руководить таким проектом, но тогда, по принципу «Сионисты не сдаются», мы начали работать. Времени — очень мало. Общий вид разделили на четыре больших листа. Каждый из них выполнялся отдельным конструктором. Согласование интерфейсов и интеграцию между нами осуществлял Меир, непрерывно крутившийся между чертёжными досками. Он кричал: «Леонид! Иоси изменил секцию «АА», у него не проходит труба. Меняй у себя тоже». Мы были молодыми, задорными и хотели победить. Работали по 14 часов. Я иногда оставался ночевать на работе, чтобы не тратить время на переезды. Спал на стульях. Бывало, что друзья-конструкторы, жившие поближе, брали меня ночевать к себе домой. Иногда работа не клеилась. Мы ходили злые. Однажды, во время такого кризиса надо было разрядить обстановку. В этот момент случайно подвернулась наша боевая секретарша, не отличавшаяся большими знаниями. На своё несчастье она спросила, чем мы озабочены, чем мы, вообще, тут занимаемся, и может ли она лично нам помочь. Я объяснил ей задачу нашего проекта следующим образом: «Жена заказчика самолёта не любит пользоваться стандартным самолётным туалетом. Учитывая это, она потребовала от нас, проектировщиков, вырезать для неё в полу дырку, чтобы она получила возможность оправляться, сидя над этой дыркой в полу, дыша свежим наружным воздухом. Так, сидя в самолёте над открытым люком на высоте в 10 000 метров, она совместит приятное с полезным. «Яфа, ты же видишь, что мы все тут переругались и, действительно, нужна твоя помощь. Видишь ли, женщина эта — твоей комплекции, и мы ну никак не можем решить, подходит ли размер этой дырки её заднему месту. Я вырежу в куске ватмана эту дырку, ты над ней присядешь и скажешь, достаточно ли удобна эта дырка». Ребята, едва сдерживая хохот, столпились вокруг расстеленного ватмана. Яфа насторожилась, подозревая подвох, но, не услышав ничего нелогичного, желая вложить свой вклад в развитие израильской авиации, приняла моё предложение. Она присела перед нами на корточки на лист ватмана, с вырезанным в нём отверстием, а мы, едва сдерживая коллективные рыдания, её обмеряли. Намного позже мы объяснили Яфе, что вся эта ситуация нереальна. Во-первых, на такой высоте воздух разряжён, а это значит, что произойдёт явление, обыгрываемое в голливудских фильмах. Через открытое отверстие в обшивке будут с большой скоростью высасываться наружу незакреплённые предметы. Во-вторых, наружная температура -60 градусов. Она обиделась на меня, но ненадолго. Я извинился. Тогда это разрядило обстановку, кризис был преодолен, и работа продолжилась. Через несколько месяцев мы завершили работу и получили очередной сертификат лётной годности.