Мой ледокол, или Наука выживать - [38]

С поступлением в институт начались поиски работы. Позвонил на Адмиралтейский завод, объяснил, кто я и что я умею делать. Мне сказали: «Приезжайте немедленно, нам такие специалисты нужны». Я приехал. Отдал паспорт. Через минуту его вернули с ответом: «Место уже занято». Эта история повторилась на всех судостроительных заводах, куда я обращался. Единственная новая информация, которая могла быть получена из паспорта, пятый пункт. Национальность — еврей. Я пришёл к отцу. Он задумчиво посмотрел на меня и молча поднял трубку телефона. Разговор был коротким. «Ваня, мой сын вернулся из армии и не может найти себе работу».

«Натан, я знаю ситуацию. Скажи ему, пусть завтра зайдёт ко мне». На следующий день я пришёл на Невский Морской завод. Директором его был друг отца. Как выяснилось, они вместе работали в блокаду. Директор послал меня к начальнице отдела кадров. Передав ей документы, я вернулся обратно в его кабинет. Раздался звонок громкой связи: «Иван Иванович, этот Токарский не проходит по пятому пункту. Вы же знаете, что у нас инструкции». Глядя мне в глаза, он ответил ей: «Приказываю немедленно принять его на работу. Пока я здесь начальник, я даю инструкции». Отключив громкую связь, добавил: «Передай привет отцу. Можешь рассказать ему про всё это. Хорошо, что он мне позвонил».

Невский Морской завод был ничем не примечательным предприятием, занимающимся ремонтом маленьких пограничных катеров.

Единственное преимущество — его местонахождение. Он находился во дворе ЦМКБ (Центрального Морского Конструкторского Бюро) «Алмаз», который был самым серьёзным и секретным в СССР военно-морским конструкторским бюро, занимающимся малыми ракетными катерами и кораблями на новых принципах движения. Связи между заводом и ЦМКБ «Алмаз» не было никакой.

Я стал работать младшим инженером-технологом в технологическом бюро. Буквально через полгода было решено передать наше предприятие в ведение ЦМКБ «Алмаз» в качестве опытного завода. А остальные четыре предприятия, специализирующиеся на выпуске малых кораблей, передавались в качестве серийных заводов для производства кораблей ЦМКБ «Алмаз». Это решение полностью изменило организацию и структуру существующего Невского Морского завода. Он стал экспериментальным, первым в СССР строящим военные корабли на воздушных подушках, на крыльях и экранопланы. Идея кораблей на воздушной подушке заключалась в следующем. Во время войны самые большие потери в боях при захвате береговых плацдармов всегда несли десантники в момент их высадки на берег. В этот момент десант медлителен, беспомощен и беззащитен. Корабль на воздушной подушке — это летящий с большой скоростью (100–120 км/час) десантный транспорт, выбрасывающийся как кит на береговые проволочные заграждения. Из него высаживаются танки, бронетранспортёры, десантники. Идея таких кораблей появилась в 50–60-х годах. Претворением этой идеи занимался «Алмаз».

Построением и отработкой первого опытного экземпляра корабля занимался наш завод. Над созданием новой технологии для судостроения и её отработкой трудились мы — мои коллегии и я. Конструкторы рисовали общие схемы систем, которые должны быть на корабле. Нужно было построить их, вдохнуть в них жизнь и сделать их работоспособными. Здесь требовался большой практический опыт и нестандартное мышление. Нас работало несколько ведущих инженеров. Каждый отвечал за определённые системы корабля. Это был тот самый редкий случай в жизни, когда от персональных способностей инженера напрямую зависел результат. Если опытная система, которую ты сделал, работала, то это было твоим персональным успехом. Мы создали три прототипа кораблей на воздушных подушках: «Скат», «Кальмар», «Джейран». И один на крыльях — «Тайфун». Были и другие опытные проекты. Корабли выходили на полигоны для испытаний примерно каждые полгода.

Отчеты по испытаниям возвращались вместе с ними. В документах представлялось количество отказов в каждой системе и общее техническое заключение о качестве её работы. Это и было результатом нашей персональной деятельности.

Сначала я отвечал за функционирование небольшой гидравлической системы. На следующем корабле отвечал уже за всю гидравлику. На третьем корабле мне передали механическую часть корабля. Каждый раз после получения результатов испытаний, меня вызывал Ткач Николай Иванович, новый директор, и расширял мои полномочия. В конечном итоге я был назначен ответственным за все новые прототипы и получил должность начальника профилированного технологического бюро.

Должность требовала обязательного членства в партии, хотя таковым я не являлся. И не собирался им быть. Ткач рисковал; приняв решение о моём назначении, но риск был продуманным. Ему нужны были результаты. Ткач был талантливым человеком. Он являлся также образцом хорошего советского руководителя и преданным коммунистом. Это дополнялось тем, что он — классический и убеждённый антисемит. Как каждый настоящий антисемит, он имел своего любимого еврея. Этим евреем был я. Ткача избрали народным заседателем в суде по «ленинградскому делу» — судебному процессу по угону самолёта в Израиль группой евреев. Он любил провоцировать меня этим.